Laden ist nicht Tanken, sondern ist divers und bietet viel mehr Möglichkeiten. Bringt aber auch eine gewisse Komplexität mit sich.
Laden
Laden
Tanken ≠ Laden. Die Fahrt zu einem Energieabgabeort (Tankstelle) ist beim Elektroauto nicht die Regel, sondern die Ausnahme. Das Elektroauto wird überall dort geladen, wo es längere Zeit steht (Garage, Einstellhalle, am Arbeitsplatz). Und es steht deutlich über 23 Stunden am Tag. Während dieser Zeit entstehen ausreichend Möglichkeiten, Ladevorgänge auch mit niedrigen Ladeleistungen einzuplanen. Dies spart Kosten und schont die Batterie. Wenn es mal schnell gehen muss: die Schweiz verfügt über eines der besten Schnellladenetze der Welt.
Laden am Arbeitsplatz
Moderne und zukunftsgerichtete Unternehmen haben ihre Mobilitätskonzepte auf die Elektromobilität eingestellt.
Laden am Arbeitsplatz
Moderne und zukunftsgerichtete Unternehmen haben ihre Mobilitätskonzepte auf die Elektromobilität eingestellt.
Laden am Arbeitsplatz
Moderne und zukunftsgerichtete Unternehmen haben ihre Mobilitätskonzepte auf die Elektromobilität eingestellt.
Laden für Anbieter und Installateure
Planer, Installateure, Ladestationsbetrreiber und -besitzer machen das Schweizer Ladenetz zum Besten Europas.
Laden für Anbieter und Installateure
Planer, Installateure, Ladestationsbetrreiber und -besitzer machen das Schweizer Ladenetz zum Besten Europas.
Laden für Anbieter und Installateure
Planer, Installateure, Ladestationsbetrreiber und -besitzer machen das Schweizer Ladenetz zum Besten Europas.
Laden unterwegs
Ob beim Einkaufen, im Restaurant, auf öffentlichen Parklplätzen oder in Einstellhallen - laden kann man fast überall.
Laden unterwegs
Ob beim Einkaufen, im Restaurant, auf öffentlichen Parklplätzen oder in Einstellhallen - laden kann man fast überall.
Laden unterwegs
Ob beim Einkaufen, im Restaurant, auf öffentlichen Parklplätzen oder in Einstellhallen - laden kann man fast überall.
Bidirektionales Laden
Das Elektroauto ist ein Speichersee auf Rädern. Oder jedenfalls ein Teil davon.
Bidirektionales Laden
Das Elektroauto ist ein Speichersee auf Rädern. Oder jedenfalls ein Teil davon.
Bidirektionales Laden
Das Elektroauto ist ein Speichersee auf Rädern. Oder jedenfalls ein Teil davon.
Grundsätze des Ladens
Verschiedene Ladearten, unterschiedliche Stecker und physikalische Einheiten, deren Bedeutung wir seit der Schulzeit wieder vergessen haben. Laden erscheint kompliziert und umständlich. Für Umsteiger gilt: alles halb so wild. Auch an der fossilen Tankstelle gibt es unterschiedliche Zapfpistolen (eine für Benzin, eine für Diesel) und trotzdem braucht man für das Tanken keine zusätzliche Ausbildung. Auch beim Laden wird es nach einer kurzen Angewöhnungszeit nicht nur sprichwörtlich wie von selbst gehen. Wir haben Dir die wichtigsten Grundsätze des Ladens nachstehend zusammengefasst. Wer es genauer wissen will, schaut in unseren Glossar der Elektromobilität.
Ladearten
Die Ladevorgänge werden grundsätzlich in AC (Alternating Current - Wechselstrom) und DC (Direct Current - Gleichstrom) unterschieden. Die Energieübertragung im Stromnetz erfolgt AC, die Batterie im Auto wird hingegen mit DC gespiesen. Irgendwo muss also ein Umwandlung stattfinden. Beim AC-Laden passiert dies im Auto, beim DC-Laden bereits in der Ladestation. AC-Laden ist deshalb für langsames (bis 22 KW), DC-Laden für schnelleres Laden.
Ladearten
Die Ladevorgänge werden grundsätzlich in AC (Alternating Current - Wechselstrom) und DC (Direct Current - Gleichstrom) unterschieden. Die Energieübertragung im Stromnetz erfolgt AC, die Batterie im Auto wird hingegen mit DC gespiesen. Irgendwo muss also ein Umwandlung stattfinden. Beim AC-Laden passiert dies im Auto, beim DC-Laden bereits in der Ladestation. AC-Laden ist deshalb für langsames (bis 22 KW), DC-Laden für schnelleres Laden.
Ladearten
Die Ladevorgänge werden grundsätzlich in AC (Alternating Current - Wechselstrom) und DC (Direct Current - Gleichstrom) unterschieden. Die Energieübertragung im Stromnetz erfolgt AC, die Batterie im Auto wird hingegen mit DC gespiesen. Irgendwo muss also ein Umwandlung stattfinden. Beim AC-Laden passiert dies im Auto, beim DC-Laden bereits in der Ladestation. AC-Laden ist deshalb für langsames (bis 22 KW), DC-Laden für schnelleres Laden.
Ladeleistung, Ladedauer und Preis
Die Ladeleistung ist der Indikator wie lange die Ladung dauert und bei öffentlichen Ladestationen auch wie viel es kosten kann. Die Leistung wird in kW (Kilowatt) angegeben. Wichtig zu wissen: die an der Ladestation angegebene Leistung ist die (meist theoretische) Spitzenleistung der Ladestation. Über wie schnell effektiv geladen wird, entscheidet das schwächste Glied des Vorgangs (Infrastruktur, Kabel, Auto). Zudem beinflusst die Temperatur die Ladeleistung. Beim Schnellladen wird die Ladung stufenweise reduziert. Die Energiemenge wird in kWh (Kilowattstunde) gemessen, ebenso die Batteriegrösse. In den meisten Fällen wird die Ladetransaktion deshalb in kWh abgerechnet.
Ladeleistung, Ladedauer und Preis
Die Ladeleistung ist der Indikator wie lange die Ladung dauert und bei öffentlichen Ladestationen auch wie viel es kosten kann. Die Leistung wird in kW (Kilowatt) angegeben. Wichtig zu wissen: die an der Ladestation angegebene Leistung ist die (meist theoretische) Spitzenleistung der Ladestation. Über wie schnell effektiv geladen wird, entscheidet das schwächste Glied des Vorgangs (Infrastruktur, Kabel, Auto). Zudem beinflusst die Temperatur die Ladeleistung. Beim Schnellladen wird die Ladung stufenweise reduziert. Die Energiemenge wird in kWh (Kilowattstunde) gemessen, ebenso die Batteriegrösse. In den meisten Fällen wird die Ladetransaktion deshalb in kWh abgerechnet.
Ladeleistung, Ladedauer und Preis
Die Ladeleistung ist der Indikator wie lange die Ladung dauert und bei öffentlichen Ladestationen auch wie viel es kosten kann. Die Leistung wird in kW (Kilowatt) angegeben. Wichtig zu wissen: die an der Ladestation angegebene Leistung ist die (meist theoretische) Spitzenleistung der Ladestation. Über wie schnell effektiv geladen wird, entscheidet das schwächste Glied des Vorgangs (Infrastruktur, Kabel, Auto). Zudem beinflusst die Temperatur die Ladeleistung. Beim Schnellladen wird die Ladung stufenweise reduziert. Die Energiemenge wird in kWh (Kilowattstunde) gemessen, ebenso die Batteriegrösse. In den meisten Fällen wird die Ladetransaktion deshalb in kWh abgerechnet.
Ladeanschlüsse
Der sogenannte "Steckersalat" begleitet die Entwicklung der Elektromobilität. Die verschiedenen Schnittstellen (Stecker, Dose, Kabel) stellen jedoch keine grösseres Problem mehr dar. Die nötigen Schnittstellen sind, mit Ausnahme der Tesla-Ladepunkte, an den allermeisten Ladestandorten vorhanden. Und anders als beim Tanken kann man nicht den "falschen" Strom laden. Die gängisten Stecker sind der Typ 2 (für AC-Laden) und der CCS (Combined Charging System für DC-Laden, wird manchmal auch "Combo-Stecker" genannt). Tesla verwendet für das DC-Schnellladen eine formmässig identische Steckervorrichtung wie der Typ 2.
Ladeanschlüsse
Der sogenannte "Steckersalat" begleitet die Entwicklung der Elektromobilität. Die verschiedenen Schnittstellen (Stecker, Dose, Kabel) stellen jedoch keine grösseres Problem mehr dar. Die nötigen Schnittstellen sind, mit Ausnahme der Tesla-Ladepunkte, an den allermeisten Ladestandorten vorhanden. Und anders als beim Tanken kann man nicht den "falschen" Strom laden. Die gängisten Stecker sind der Typ 2 (für AC-Laden) und der CCS (Combined Charging System für DC-Laden, wird manchmal auch "Combo-Stecker" genannt). Tesla verwendet für das DC-Schnellladen eine formmässig identische Steckervorrichtung wie der Typ 2.
Ladeanschlüsse
Der sogenannte "Steckersalat" begleitet die Entwicklung der Elektromobilität. Die verschiedenen Schnittstellen (Stecker, Dose, Kabel) stellen jedoch keine grösseres Problem mehr dar. Die nötigen Schnittstellen sind, mit Ausnahme der Tesla-Ladepunkte, an den allermeisten Ladestandorten vorhanden. Und anders als beim Tanken kann man nicht den "falschen" Strom laden. Die gängisten Stecker sind der Typ 2 (für AC-Laden) und der CCS (Combined Charging System für DC-Laden, wird manchmal auch "Combo-Stecker" genannt). Tesla verwendet für das DC-Schnellladen eine formmässig identische Steckervorrichtung wie der Typ 2.
Laden unterwegs
Das Laden eines Elektroautos unterwegs bezieht sich auf den Vorgang, das Fahrzeug an einer öffentlichen Ladestation aufzuladen, während man sich nicht zu Hause oder an einem festen Standort befindet. Dies kann während längerer Fahrten, bei Zwischenstopps oder auch im Alltag erfolgen, wenn keine heimische Lademöglichkeit verfügbar ist.
Die Schweiz hat eines der dichtesten öffentlichen Ladenetze Europas. Die Ladeleistung (kW) ist abgestimmt auf die typische Verweildauer eines Fahrzeuges am Standort. Deshalb finden sich im öffentlich zugänglichen Raum von 3,7kW (Langsamladen) bis zu 350kW (high power charging) die ganze Bandbreite der möglichen Ladearten. Grundsätzlich gilt: Je schneller es gehen muss, desto höher sind die Kosten.
So geht's
1. Schritt
Wähle einen oder mehrere Ladenetzbetreiber. Sie stellen für Dich ein flächendeckendes Ladenetz auf, geben Dir Zugang zu den Ladetransaktionen, bieten im eigenen Ladenetz die günstigsten Konditionen und helfen Dir bei Problemen weiter. Wie bei der Krankenkasse, Versicherung oder Telefonanbieter lohnt es sich, die verschiedenen Angebote zu prüfen.
1. Schritt
Wähle einen oder mehrere Ladenetzbetreiber. Sie stellen für Dich ein flächendeckendes Ladenetz auf, geben Dir Zugang zu den Ladetransaktionen, bieten im eigenen Ladenetz die günstigsten Konditionen und helfen Dir bei Problemen weiter. Wie bei der Krankenkasse, Versicherung oder Telefonanbieter lohnt es sich, die verschiedenen Angebote zu prüfen.
1. Schritt
Wähle einen oder mehrere Ladenetzbetreiber. Sie stellen für Dich ein flächendeckendes Ladenetz auf, geben Dir Zugang zu den Ladetransaktionen, bieten im eigenen Ladenetz die günstigsten Konditionen und helfen Dir bei Problemen weiter. Wie bei der Krankenkasse, Versicherung oder Telefonanbieter lohnt es sich, die verschiedenen Angebote zu prüfen.
2. Schritt
Informiere Dich vor der Ladetransaktion über die Kosten. Diese findest Du an der Ladestation, in der App Deines Ladestationsbetreibers oder auf der Preiskarte von Swiss eMobility. Man muss unterwegs übrigens nicht "vollmachen". Und falls doch, dann zu Hause oder am Arbeitsplatz. Vollladen ist zeitintensiv da die letzten % der Batteriekapazität überdurchschnitlich mehr Zeit benötigen.
2. Schritt
Informiere Dich vor der Ladetransaktion über die Kosten. Diese findest Du an der Ladestation, in der App Deines Ladestationsbetreibers oder auf der Preiskarte von Swiss eMobility. Man muss unterwegs übrigens nicht "vollmachen". Und falls doch, dann zu Hause oder am Arbeitsplatz. Vollladen ist zeitintensiv da die letzten % der Batteriekapazität überdurchschnitlich mehr Zeit benötigen.
2. Schritt
Informiere Dich vor der Ladetransaktion über die Kosten. Diese findest Du an der Ladestation, in der App Deines Ladestationsbetreibers oder auf der Preiskarte von Swiss eMobility. Man muss unterwegs übrigens nicht "vollmachen". Und falls doch, dann zu Hause oder am Arbeitsplatz. Vollladen ist zeitintensiv da die letzten % der Batteriekapazität überdurchschnitlich mehr Zeit benötigen.
3. Schritt
Ladeplätze sind keine Parkplätze. Andere Elektroauotfahrerinnen und Fahrer werden es Dir danken, genauso der Ladestationsbetreiber. Dieser hat vor allem beim Schnellladen grosse investitionen getätigt und ist deshalb berechtigt, Blockiergebühren zu erheben.
3. Schritt
Ladeplätze sind keine Parkplätze. Andere Elektroauotfahrerinnen und Fahrer werden es Dir danken, genauso der Ladestationsbetreiber. Dieser hat vor allem beim Schnellladen grosse investitionen getätigt und ist deshalb berechtigt, Blockiergebühren zu erheben.
3. Schritt
Ladeplätze sind keine Parkplätze. Andere Elektroauotfahrerinnen und Fahrer werden es Dir danken, genauso der Ladestationsbetreiber. Dieser hat vor allem beim Schnellladen grosse investitionen getätigt und ist deshalb berechtigt, Blockiergebühren zu erheben.
Schweizer Ladenetze
Qualität und Funktionalität
Die öffentlichen Ladenetze in der Schweiz gehören zu den besten in Europa und bieten eine hohe Qualität sowie zuverlässige Funktionalität. Mit einer dichten Infrastruktur an Schnell- und Normalladestationen ermöglichen sie bequemes Laden unterwegs. Dank moderner Technologie sind die Stationen einfach zu bedienen, meist mit Apps oder Ladekarten zugänglich und oft mit Echtzeitinformationen ausgestattet. Die Ladepunkte sind strategisch an Autobahnen, in Städten und an beliebten Ausflugszielen positioniert, sodass eine nahtlose Reiseplanung gewährleistet ist. Schweizer Ladenetze zeichnen sich zudem durch Nachhaltigkeit aus, da viele Anbieter auf 100 % erneuerbare Energie setzen.
Ladenetz
Ladenetz
Ladenetz
Zugang für Mitglieder
Zugang für Mitglieder
Zugang Mitglieder
Zugang für nicht-Mitglieder
Zugang für nicht-Mitglieder
Zugang nicht-Mitglieder
App, Ladekarte
App, Ladekarte
App, Ladekarte
QR Code, Twint
QR Code, Twint
QR Code, Twint
App, Ladekarte, Swisspass
App, Ladekarte, Swisspass
App, Ladekarte, Swisspass
App, Kreditkarte, Twint, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, Kreditkarte, Twint, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, Kreditkarte, Twint, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, automatisch mit Autocharge oder Ladekarte von Drittanbieter
App, automatisch mit Autocharge oder Ladekarte von Drittanbieter
App, automatisch mit Autocharge oder Ladekarte von Drittanbieter
Beliebige Ladekarte, QR-Code auf Bildschirm oder Säule
Beliebige Ladekarte, QR-Code auf Bildschirm oder Säule
Beliebige Ladekarte, QR-Code auf Bildschirm oder Säule
App, Ladekarte
App, Ladekarte
App, Ladekarte
App und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU), QR-Code, Kreditkarte (an Schnellladestationen)
App und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU), QR-Code, Kreditkarte (an Schnellladestationen)
App und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU), QR-Code, Kreditkarte (an Schnellladestationen)
App, Ladekarte
App, Ladekarte
App, Ladekarte
QR Code, Twint
QR Code, Twint
QR Code, Twint
App, Ladekarte, Swisspass
App, Ladekarte, Swisspass
App, Ladekarte, Swisspass
App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
App, Ladekarte, TCS Mastercard
App, Ladekarte, TCS Mastercard
App, Ladekarte, TCS Mastercard
eDriver-App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU)
eDriver-App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU)
eDriver-App, QR-Code, alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU)
App, Ladekarte
App, Ladekarte
App, Ladekarte
Alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
Alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
Alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (CH und EU)
01
Zugang und Abrechnung
Die Ladestationsbetreiber verschaffen Dir mit einer Ladekarte, einem Lade-Key/Badge oder über die App Zugang. Damit initialisierst Du den Ladevorgang. Im eigenen Ladenetz profitierst Du von den bestmöglichen Preisen. Die verschiedenen Ladenetze sind interoperabel. Dies bedeutet, dass ich mit der Ladekarte eines Ladenetzbetreibers auch in anderen Ladenetzen laden kann. Dabei fallen aber zusätzliche Kosten an (Roaming). Dies ist übrigens keine Schweizer Erfindung, dies funktioniert in Europa überall so.
Lade also die App des Ladestationsbetreibers Deiner Wahl auf Dein Smartphone. Vor der Ladetransaktion lokalisierst Du den Ladestandort. Dabei erfährst Du, ob die Ladestation zum Netz des Betreibers, einem Partnernetz oder einem Fremdnetz gehört. Viele Elektromobilist:innen haben mehr als eine App. Initialisieren kannst Du den Ladevorgang nebst der App auch mit der dazugehörenden Ladekarte.
Laden ohne Vertragsbindung mit dem Betreiber (oder einem Partnernetzwerk) nennt sich Ad-Hoc Laden. Dies funktioniert meist mit einem QR-Code an der Ladesäule, manchmal auch per Debit- oder Kreditkarte. Ad-Hoc Laden ist nur an Schnellladestationen möglich.
01
Zugang und Abrechnung
Die Ladestationsbetreiber verschaffen Dir mit einer Ladekarte, einem Lade-Key/Badge oder über die App Zugang. Damit initialisierst Du den Ladevorgang. Im eigenen Ladenetz profitierst Du von den bestmöglichen Preisen. Die verschiedenen Ladenetze sind interoperabel. Dies bedeutet, dass ich mit der Ladekarte eines Ladenetzbetreibers auch in anderen Ladenetzen laden kann. Dabei fallen aber zusätzliche Kosten an (Roaming). Dies ist übrigens keine Schweizer Erfindung, dies funktioniert in Europa überall so.
Lade also die App des Ladestationsbetreibers Deiner Wahl auf Dein Smartphone. Vor der Ladetransaktion lokalisierst Du den Ladestandort. Dabei erfährst Du, ob die Ladestation zum Netz des Betreibers, einem Partnernetz oder einem Fremdnetz gehört. Viele Elektromobilist:innen haben mehr als eine App. Initialisieren kannst Du den Ladevorgang nebst der App auch mit der dazugehörenden Ladekarte.
Laden ohne Vertragsbindung mit dem Betreiber (oder einem Partnernetzwerk) nennt sich Ad-Hoc Laden. Dies funktioniert meist mit einem QR-Code an der Ladesäule, manchmal auch per Debit- oder Kreditkarte. Ad-Hoc Laden ist nur an Schnellladestationen möglich.
01
Zugang und Abrechnung
Die Ladestationsbetreiber verschaffen Dir mit einer Ladekarte, einem Lade-Key/Badge oder über die App Zugang. Damit initialisierst Du den Ladevorgang. Im eigenen Ladenetz profitierst Du von den bestmöglichen Preisen. Die verschiedenen Ladenetze sind interoperabel. Dies bedeutet, dass ich mit der Ladekarte eines Ladenetzbetreibers auch in anderen Ladenetzen laden kann. Dabei fallen aber zusätzliche Kosten an (Roaming). Dies ist übrigens keine Schweizer Erfindung, dies funktioniert in Europa überall so.
Lade also die App des Ladestationsbetreibers Deiner Wahl auf Dein Smartphone. Vor der Ladetransaktion lokalisierst Du den Ladestandort. Dabei erfährst Du, ob die Ladestation zum Netz des Betreibers, einem Partnernetz oder einem Fremdnetz gehört. Viele Elektromobilist:innen haben mehr als eine App. Initialisieren kannst Du den Ladevorgang nebst der App auch mit der dazugehörenden Ladekarte.
Laden ohne Vertragsbindung mit dem Betreiber (oder einem Partnernetzwerk) nennt sich Ad-Hoc Laden. Dies funktioniert meist mit einem QR-Code an der Ladesäule, manchmal auch per Debit- oder Kreditkarte. Ad-Hoc Laden ist nur an Schnellladestationen möglich.
02
Kosten und Preistransparenz
Die Preistransparenz ist die echte Knacknuss der Elektromobilität. Du kennst es von Versicherungen und Krankenkassen: unterschiedliche Leistungen, optionale Mehrwerte, Pauschalen und Zusätze. Die Vergleichbarkeit herzustellen ist fast unmöglich. Bei der Elektromobilität ist es leider nicht einfacher.
Die unterschiedlichen Geschäftsmodelle erschweren die Vergleichbarkeit und Preistransparenz. Die Ladetransaktion kann nach Zeit, bezogener Energie (häufigste Abrechnungsform) oder einer Kombination von beidem abgerechnet werden. Zudem kann eine Startgebühr dazu kommen, also ein zusätzlicher Betrag für die Initialisierung der Ladetransaktion. Verständlicherweise wird manchmal auch eine Blockiergebühr fällig, wenn das Elektroauto nach dem Ladevorgang die Ladestation für weitere Autos zu lange.
Die Bandbreiten der Ladetransaktionskosten betragen:
Langsamladen (AC, 11 bis 22 kW): 30 bis 50 Rappen pro kWh
Beschleunigtes Laden (DC, 50 kW): 45 bis 65 Rappen pro kWh
Schnellladen (DC, 90 bis 150 kW): 65 Rappen bis 1 Franken pro kWh
High Power Charging (DC, 150 bis 350 kW): 80 Rappen bis 1.25 Franken pro kWh
Bitte beachten: es handelt sich dabei um ungefähre Marktpreise - beinhalten Transaktions- aber keine Blockiergebühren - Werte gelten für Transaktionen im eigenen Ladenetz (ohne Roaming)
Für Konsumenten wichtig zu verstehen ist, dass sich Kosten für den Anbieter beim Langsam- und Schnellladen massiv unterscheiden. Deshalb ist beim Preisvergleich der Faktor Zeit viel wichtiger als der Faktor Strommenge.
02
Kosten und Preistransparenz
Die Preistransparenz ist die echte Knacknuss der Elektromobilität. Du kennst es von Versicherungen und Krankenkassen: unterschiedliche Leistungen, optionale Mehrwerte, Pauschalen und Zusätze. Die Vergleichbarkeit herzustellen ist fast unmöglich. Bei der Elektromobilität ist es leider nicht einfacher.
Die unterschiedlichen Geschäftsmodelle erschweren die Vergleichbarkeit und Preistransparenz. Die Ladetransaktion kann nach Zeit, bezogener Energie (häufigste Abrechnungsform) oder einer Kombination von beidem abgerechnet werden. Zudem kann eine Startgebühr dazu kommen, also ein zusätzlicher Betrag für die Initialisierung der Ladetransaktion. Verständlicherweise wird manchmal auch eine Blockiergebühr fällig, wenn das Elektroauto nach dem Ladevorgang die Ladestation für weitere Autos zu lange.
Die Bandbreiten der Ladetransaktionskosten betragen:
Langsamladen (AC, 11 bis 22 kW): 30 bis 50 Rappen pro kWh
Beschleunigtes Laden (DC, 50 kW): 45 bis 65 Rappen pro kWh
Schnellladen (DC, 90 bis 150 kW): 65 Rappen bis 1 Franken pro kWh
High Power Charging (DC, 150 bis 350 kW): 80 Rappen bis 1.25 Franken pro kWh
Bitte beachten: es handelt sich dabei um ungefähre Marktpreise - beinhalten Transaktions- aber keine Blockiergebühren - Werte gelten für Transaktionen im eigenen Ladenetz (ohne Roaming)
Für Konsumenten wichtig zu verstehen ist, dass sich Kosten für den Anbieter beim Langsam- und Schnellladen massiv unterscheiden. Deshalb ist beim Preisvergleich der Faktor Zeit viel wichtiger als der Faktor Strommenge.
02
Kosten und Preistransparenz
Die Preistransparenz ist die echte Knacknuss der Elektromobilität. Du kennst es von Versicherungen und Krankenkassen: unterschiedliche Leistungen, optionale Mehrwerte, Pauschalen und Zusätze. Die Vergleichbarkeit herzustellen ist fast unmöglich. Bei der Elektromobilität ist es leider nicht einfacher.
Die unterschiedlichen Geschäftsmodelle erschweren die Vergleichbarkeit und Preistransparenz. Die Ladetransaktion kann nach Zeit, bezogener Energie (häufigste Abrechnungsform) oder einer Kombination von beidem abgerechnet werden. Zudem kann eine Startgebühr dazu kommen, also ein zusätzlicher Betrag für die Initialisierung der Ladetransaktion. Verständlicherweise wird manchmal auch eine Blockiergebühr fällig, wenn das Elektroauto nach dem Ladevorgang die Ladestation für weitere Autos zu lange.
Die Bandbreiten der Ladetransaktionskosten betragen:
Langsamladen (AC, 11 bis 22 kW): 30 bis 50 Rappen pro kWh
Beschleunigtes Laden (DC, 50 kW): 45 bis 65 Rappen pro kWh
Schnellladen (DC, 90 bis 150 kW): 65 Rappen bis 1 Franken pro kWh
High Power Charging (DC, 150 bis 350 kW): 80 Rappen bis 1.25 Franken pro kWh
Bitte beachten: es handelt sich dabei um ungefähre Marktpreise - beinhalten Transaktions- aber keine Blockiergebühren - Werte gelten für Transaktionen im eigenen Ladenetz (ohne Roaming)
Für Konsumenten wichtig zu verstehen ist, dass sich Kosten für den Anbieter beim Langsam- und Schnellladen massiv unterscheiden. Deshalb ist beim Preisvergleich der Faktor Zeit viel wichtiger als der Faktor Strommenge.
Preiskarte
Die Preiskarte von Swiss eMobility bietet einen umfassenden Überblick über die aktuellen Preise an öffentlichen Ladestationen in der Schweiz. Die Preisdaten werden regelmässig aktualisiert, um bestmögliche Transparenz und Vergleichbarkeit zu gewährleisten.
Alle Angaben ohne Gewähr. Die auf der Preiskarte angezeigten Preise für das Laden von Elektrofahrzeugen basieren auf den uns zur Verfügung stehenden Informationen. Swiss eMobility übernimmt keine Haftung für etwaige Abweichungen oder daraus resultierende Kosten. Wir stehen zu open-data. Der Datensatz darf für nichtkommerzielle Zwecke genutzt werden. Die Nutzung für kommerzielle Zwecke bedarf unserer Genehmigung: info@swiss-emobility.ch . In jedem Fall ist die Quellenangabe (Autor, Titel und Link zum Datensatz) Pflicht. Swiss eMobility Mitglieder können auf Anfrage und für eine Aufwandentschädigung die Ladepreiskarte auf den eigenen Webseiten einbinden.
Mit Unterstützung von:
Ladeerlebnis Schweiz - gewinne einen ferngesteuerten Porsche
Wir wollen, dass das Laden in der Schweiz reibungslos klappt – dafür brauchen wir eure Hilfe. Teilt uns Eure Ladeerfahrungen mit:
Öffnet die Ladepreiskarte von Swiss eMobility
Klickt auf die Ladestation, an der Ihr euch gerade befindet
Wählt „Ladestation bewerten“ aus (unter den Preisen) und füllt die Umfrage aus – Mailadresse nicht vergessen.
Eure Rückmeldungen fliessen in unseren Jahresbericht und gehen direkt an die Betreiber. Als Dank erhalten die drei aktivsten Tester:innen nach dem Teilnahmeschluss (30. Septebmer 2025) ein ferngesteuertes E-Porsche-Modell.
Mehr helfen? Wer definierte Testrouten fahren will, meldet sich bei peter.blass@swiss-emobility.ch oder 058 510 57 93. Es gibt eine Testroute pro Grossregion.
Teilnahmebedingungen: Teilnahmeberechtigt sind alle natürlichen Personen die mindestens 18 Jahre alt sind. Der Wettbewerb läuft bis am 30. September 2025. Die Gewinner werden persönlich per E-Mail benachrichtigt. Die erhobenen Daten werden ausschliesslich im Rahmen dieses Wettbewerbs verwendet. Die Gewinne können nicht bar ausbezahlt oder umgetauscht werden. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Wir wollen, dass das Laden in der Schweiz reibungslos klappt – dafür brauchen wir eure Hilfe. Teilt uns Eure Ladeerfahrungen mit:
Öffnet die Ladepreiskarte von Swiss eMobility
Klickt auf die Ladestation, an der Ihr euch gerade befindet
Wählt „Ladestation bewerten“ aus (unter den Preisen) und füllt die Umfrage aus – Mailadresse nicht vergessen.
Eure Rückmeldungen fliessen in unseren Jahresbericht und gehen direkt an die Betreiber. Als Dank erhalten die drei aktivsten Tester:innen nach dem Teilnahmeschluss (30. Septebmer 2025) ein ferngesteuertes E-Porsche-Modell.
Mehr helfen? Wer definierte Testrouten fahren will, meldet sich bei peter.blass@swiss-emobility.ch oder 058 510 57 93.
Teilnahmebedingungen: Teilnahmeberechtigt sind alle natürlichen Personen die mindestens 18 Jahre alt sind. Der Wettbewerb läuft bis am 30. September 2025. Die Gewinner werden persönlich per E-Mail benachrichtigt. Die erhobenen Daten werden ausschliesslich im Rahmen dieses Wettbewerbs verwendet. Die Gewinne können nicht bar ausbezahlt oder umgetauscht werden. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Laden am Arbeitsplatz
Das Laden eines Elektroautos am Arbeitsplatz bietet eine praktische und zunehmend beliebte Möglichkeit, die Batterie während der Arbeitszeit aufzuladen. Arbeitgeber stellen ihren Mitarbeitern häufig spezielle Ladestationen auf dem Firmenparkplatz zur Verfügung, um das Pendeln mit Elektrofahrzeugen zu fördern und einen Beitrag zur Reduzierung von CO₂-Emissionen zu leisten.
Laden am Arbeitsplatz hat mehrere Vorteile. Zum einen ermöglicht es den Nutzern, ihre Fahrzeuge während der Arbeitszeit aufzuladen, was die Reichweite für den Heimweg oder weitere Fahrten am Tag erhöht. Zum anderen hilft es dabei, die Ladeinfrastruktur effizienter zu nutzen, da die Fahrzeuge für mehrere Stunden an den Ladestationen bleiben können.
Diese Ladestationen am Arbeitsplatz sind oft mit Wechselstrom (AC) betrieben, ähnlich wie Heimladestationen, und bieten in der Regel Ladeleistungen zwischen 3,7 kW und 22 kW. Dadurch können Fahrzeuge über einen Arbeitstag hinweg vollständig oder zumindest ausreichend aufgeladen werden. Einige Unternehmen bieten den Ladeservice kostenfrei an, während andere eine Gebühr erheben oder das Laden als Teil eines Mitarbeiterbenefits anbieten.
Für Arbeitgeber kann das Bereitstellen von Ladeinfrastruktur auch ein Mittel sein, um sich als umweltfreundliches Unternehmen zu positionieren und Mitarbeiter zu motivieren, auf nachhaltige Verkehrsmittel umzusteigen. Zudem gibt es oft staatliche Förderprogramme, die den Ausbau solcher Ladeinfrastrukturen unterstützen.
So geht's
1. Technische Planung und Installation
Vor der Installation von Ladestationen ist eine genaue Bedarfsanalyse erforderlich, um die Anzahl der Ladepunkte und deren Leistung festzulegen. Dabei sollten die aktuellen und zukünftigen Anforderungen der Mitarbeiter berücksichtigt werden. Außerdem muss die elektrische Infrastruktur des Unternehmens überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie die zusätzliche Last tragen kann. Eventuell sind Anpassungen am Stromnetz oder die Installation eines Lastmanagementsystems nötig, um eine Überlastung zu verhindern.
1. Technische Planung und Installation
Vor der Installation von Ladestationen ist eine genaue Bedarfsanalyse erforderlich, um die Anzahl der Ladepunkte und deren Leistung festzulegen. Dabei sollten die aktuellen und zukünftigen Anforderungen der Mitarbeiter berücksichtigt werden. Außerdem muss die elektrische Infrastruktur des Unternehmens überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie die zusätzliche Last tragen kann. Eventuell sind Anpassungen am Stromnetz oder die Installation eines Lastmanagementsystems nötig, um eine Überlastung zu verhindern.
1. Technische Planung und Installation
Vor der Installation von Ladestationen ist eine genaue Bedarfsanalyse erforderlich, um die Anzahl der Ladepunkte und deren Leistung festzulegen. Dabei sollten die aktuellen und zukünftigen Anforderungen der Mitarbeiter berücksichtigt werden. Außerdem muss die elektrische Infrastruktur des Unternehmens überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie die zusätzliche Last tragen kann. Eventuell sind Anpassungen am Stromnetz oder die Installation eines Lastmanagementsystems nötig, um eine Überlastung zu verhindern.
2. Zugang und Abrechnungssysteme
Es sollte entschieden werden, wer Zugang zu den Ladestationen hat (nur Mitarbeiter, auch Besucher, etc.) und wie der Zugang verwaltet wird. Ein Abrechnungssystem ist notwendig, falls das Laden nicht kostenfrei angeboten wird. Hierfür gibt es verschiedene Lösungen, wie z.B. die Nutzung von RFID-Karten, Apps oder PIN-Systemen. Eine klare Kommunikation über die Kosten und Nutzungsbedingungen ist essenziell, um Missverständnisse zu vermeiden.
2. Zugang und Abrechnungssysteme
Es sollte entschieden werden, wer Zugang zu den Ladestationen hat (nur Mitarbeiter, auch Besucher, etc.) und wie der Zugang verwaltet wird. Ein Abrechnungssystem ist notwendig, falls das Laden nicht kostenfrei angeboten wird. Hierfür gibt es verschiedene Lösungen, wie z.B. die Nutzung von RFID-Karten, Apps oder PIN-Systemen. Eine klare Kommunikation über die Kosten und Nutzungsbedingungen ist essenziell, um Missverständnisse zu vermeiden.
2. Zugang und Abrechnungssysteme
Es sollte entschieden werden, wer Zugang zu den Ladestationen hat (nur Mitarbeiter, auch Besucher, etc.) und wie der Zugang verwaltet wird. Ein Abrechnungssystem ist notwendig, falls das Laden nicht kostenfrei angeboten wird. Hierfür gibt es verschiedene Lösungen, wie z.B. die Nutzung von RFID-Karten, Apps oder PIN-Systemen. Eine klare Kommunikation über die Kosten und Nutzungsbedingungen ist essenziell, um Missverständnisse zu vermeiden.
3. Förderungen und rechtliche Rahmenbedingungen
Es ist ratsam, sich über mögliche staatliche Förderungen oder Zuschüsse für den Aufbau von Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz zu informieren. Diese können die Investitionskosten erheblich reduzieren. Zudem sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, wie z.B. steuerliche Aspekte, bauliche Genehmigungen und Datenschutzbestimmungen, geprüft und eingehalten werden. Es ist wichtig, sicherzustellen, dass die Ladestationen den geltenden Normen und Vorschriften entsprechen.
3. Förderungen und rechtliche Rahmenbedingungen
Es ist ratsam, sich über mögliche staatliche Förderungen oder Zuschüsse für den Aufbau von Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz zu informieren. Diese können die Investitionskosten erheblich reduzieren. Zudem sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, wie z.B. steuerliche Aspekte, bauliche Genehmigungen und Datenschutzbestimmungen, geprüft und eingehalten werden. Es ist wichtig, sicherzustellen, dass die Ladestationen den geltenden Normen und Vorschriften entsprechen.
3. Förderungen und rechtliche Rahmenbedingungen
Es ist ratsam, sich über mögliche staatliche Förderungen oder Zuschüsse für den Aufbau von Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz zu informieren. Diese können die Investitionskosten erheblich reduzieren. Zudem sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, wie z.B. steuerliche Aspekte, bauliche Genehmigungen und Datenschutzbestimmungen, geprüft und eingehalten werden. Es ist wichtig, sicherzustellen, dass die Ladestationen den geltenden Normen und Vorschriften entsprechen.
charge4work
Swiss eMobility hat mit Unterstützung von EnergieSchweiz 2021 das Projekt charge4work ins Leben gerufen. charge4work unterstützt Unternehmen bei der Realisierung der grossen Potentiale der betrieblichen Elektromobilität. Bis Ende 2023 hat Swiss eMobility an die 100 Unternehmen in Ihren Elektrifizierungsprojekten unterstützt.
Mittlerweile führen wir das Angebot ohne Unterstützung von EnergieSchweiz weiter. Wir bieten Deinem Unternehmen neutrale und sachliche Information und Beratung rund um die betriebliche Elektromobilität und erleichtern Dir damit den Einstieg ins Trendthema Elektromobilität.
Flottenelektrifizierung
Elektromobilität lohnt sich. Sie wächst rasant, und wird im nächsten Jahrzehnt Verbrennungsmotoren immer mehr verdrängen – insbesondere in Unternehmen. Unser Leitfaden speist sich aus den Erfahrungen, die im Rahmen von charge4work gesammelt wurden. Das Programm von Swiss eMobility und EnergieSchweiz zur Elektrifizierung Flotten lief bis Ende 2023 und bot umstiegswilligen Firmen eine kostenlose Beratung an. Zusätzlich zu diesen rund 200 Beratungen wurden branchenübergreifende Treffen von Flottenmanager:innen durchgeführt, in denen Best Practices besprochen wurden. Die Ergebnisse der Beratungen und der Treffen werden nachstehend vorgestellt. Der Leitfaden vermittelt Grundlagen und ein ausführliches Vorgehensmodell mit vielen Tipps & Tricks, die Flottenverantwortlichen bei einer Umstellung das Leben erleichtern.
Laden für Anbieter und Installateure
Die Schweiz verfügt über eines der dichtesten und qualitativ besten Ladenetze der Welt. Geschuldet ist dies den diversen Marktakteuren, welche das öffentliche Ladenetz tagtäglich weiter ausbauen und entwickeln.
01
Branchenstandard öffentliches Laden
Swiss eMobility hat sich gemeinsam mit seinen Mitgliedern auf einen gemeinsamen Standard für die Ausgestaltung eines Ladestandortes, die Installation sowie den Betrieb von öffentlichen zugängigen Ladestationen geeinigt. Damit soll der Auf- und Ausbau des schweizweiter Ladenetzes vereinheitlicht und die Usability der Ladestationen vereinfacht werden. Die Mitglieder von Swiss eMobility verpflichten sich, neue Anlagen nach dem Branchenstandard für öffentliches Laden zu erstellen.
01
Branchenstandard öffentliches Laden
Swiss eMobility hat sich gemeinsam mit seinen Mitgliedern auf einen gemeinsamen Standard für die Ausgestaltung eines Ladestandortes, die Installation sowie den Betrieb von öffentlichen zugängigen Ladestationen geeinigt. Damit soll der Auf- und Ausbau des schweizweiter Ladenetzes vereinheitlicht und die Usability der Ladestationen vereinfacht werden. Die Mitglieder von Swiss eMobility verpflichten sich, neue Anlagen nach dem Branchenstandard für öffentliches Laden zu erstellen.
01
Branchenstandard öffentliches Laden
Swiss eMobility hat sich gemeinsam mit seinen Mitgliedern auf einen gemeinsamen Standard für die Ausgestaltung eines Ladestandortes, die Installation sowie den Betrieb von öffentlichen zugängigen Ladestationen geeinigt. Damit soll der Auf- und Ausbau des schweizweiter Ladenetzes vereinheitlicht und die Usability der Ladestationen vereinfacht werden. Die Mitglieder von Swiss eMobility verpflichten sich, neue Anlagen nach dem Branchenstandard für öffentliches Laden zu erstellen.
05
Netzintegration von Ladestationen
Der elektrische Antrieb wird die fossilen Antriebe als Leittechnologie in der Mobilität ersetzen. Die für die Elektrifizierung der Mobilität nötigen Ladeprozesse erfordern Anpassungen am Verteilnetz. Swiss eMobility macht sich für den Grundsatz «Intelligenz vor Kupfer» (NOVA-Prinzip) stark. Die Einbindung von Ladestationen ins Verteilnetz soll so ausgestalatet werden, dass sich die Gesamtheit der Ladevorgänge ist auf möglichst geringe Leistungsspitzen im Verteilnetz ausgelegen. Dies soll über intelligente Steuerung, Anreize, Lenkung sowie Regulation geschehen. Bei der Integration von Ladestationen ins Verteilnetz ist darauf zu achten, dass Potentiale des bidirektionalen Ladens bestmöglich genutzt werden können.
05
Netzintegration von Ladestationen
Der elektrische Antrieb wird die fossilen Antriebe als Leittechnologie in der Mobilität ersetzen. Die für die Elektrifizierung der Mobilität nötigen Ladeprozesse erfordern Anpassungen am Verteilnetz. Swiss eMobility macht sich für den Grundsatz «Intelligenz vor Kupfer» (NOVA-Prinzip) stark. Die Einbindung von Ladestationen ins Verteilnetz soll so ausgestalatet werden, dass sich die Gesamtheit der Ladevorgänge ist auf möglichst geringe Leistungsspitzen im Verteilnetz ausgelegen. Dies soll über intelligente Steuerung, Anreize, Lenkung sowie Regulation geschehen. Bei der Integration von Ladestationen ins Verteilnetz ist darauf zu achten, dass Potentiale des bidirektionalen Ladens bestmöglich genutzt werden können.
05
Netzintegration von Ladestationen
Der elektrische Antrieb wird die fossilen Antriebe als Leittechnologie in der Mobilität ersetzen. Die für die Elektrifizierung der Mobilität nötigen Ladeprozesse erfordern Anpassungen am Verteilnetz. Swiss eMobility macht sich für den Grundsatz «Intelligenz vor Kupfer» (NOVA-Prinzip) stark. Die Einbindung von Ladestationen ins Verteilnetz soll so ausgestalatet werden, dass sich die Gesamtheit der Ladevorgänge ist auf möglichst geringe Leistungsspitzen im Verteilnetz ausgelegen. Dies soll über intelligente Steuerung, Anreize, Lenkung sowie Regulation geschehen. Bei der Integration von Ladestationen ins Verteilnetz ist darauf zu achten, dass Potentiale des bidirektionalen Ladens bestmöglich genutzt werden können.
02
AFIR (EU)
Die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) ist im April 2024 in Kraft getreten und gilt unmittelbar für alle EU-Staaten. Die Verordnung soll den Aufbau einer einheitlichen Ladeinfrastruktur in der EU fördern. AFIR eine grenzüberschreitende, nutzerfreundliche Anwendung von Ladetransaktionen an. Zentraler Punkt ist die Pflicht zum punktuellen Laden ohne vorherigen Vertragsabschluss (ad-hoc) mit Debit- oder Kreditkarten. Die AFIR-Verordnung gilt in der Schweiz nicht. Der Branchenstandard für öffentliches Laden von Swiss eMobility beinhaltet die wesentlichen Bestimmungen der AFIR-Verordnung.
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AFIR (EU)
Die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) ist im April 2024 in Kraft getreten und gilt unmittelbar für alle EU-Staaten. Die Verordnung soll den Aufbau einer einheitlichen Ladeinfrastruktur in der EU fördern. AFIR eine grenzüberschreitende, nutzerfreundliche Anwendung von Ladetransaktionen an. Zentraler Punkt ist die Pflicht zum punktuellen Laden ohne vorherigen Vertragsabschluss (ad-hoc) mit Debit- oder Kreditkarten. Die AFIR-Verordnung gilt in der Schweiz nicht. Der Branchenstandard für öffentliches Laden von Swiss eMobility beinhaltet die wesentlichen Bestimmungen der AFIR-Verordnung.
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AFIR (EU)
Die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) ist im April 2024 in Kraft getreten und gilt unmittelbar für alle EU-Staaten. Die Verordnung soll den Aufbau einer einheitlichen Ladeinfrastruktur in der EU fördern. AFIR eine grenzüberschreitende, nutzerfreundliche Anwendung von Ladetransaktionen an. Zentraler Punkt ist die Pflicht zum punktuellen Laden ohne vorherigen Vertragsabschluss (ad-hoc) mit Debit- oder Kreditkarten. Die AFIR-Verordnung gilt in der Schweiz nicht. Der Branchenstandard für öffentliches Laden von Swiss eMobility beinhaltet die wesentlichen Bestimmungen der AFIR-Verordnung.
06
Anschluss und Betrieb von Ladestationen am Niederspannungsstromnetz
Damit die Ladeinfrastruktur schweizweit einheitlich, sicher und effizient in die Verteilnetze integriert werden kann, hat der Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE) das Handbuch «Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität (HBLE – CH 2022)» erstellt. Das Dokument bietet Hilfestellungen bei der Planung, Installation und dem Betrieb von Ladeanlagen, Ladestationen, Wallboxen und ähnlichen Geräten.
06
Anschluss und Betrieb von Ladestationen am Niederspannungsstromnetz
Damit die Ladeinfrastruktur schweizweit einheitlich, sicher und effizient in die Verteilnetze integriert werden kann, hat der Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE) das Handbuch «Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität (HBLE – CH 2022)» erstellt. Das Dokument bietet Hilfestellungen bei der Planung, Installation und dem Betrieb von Ladeanlagen, Ladestationen, Wallboxen und ähnlichen Geräten.
06
Anschluss und Betrieb von Ladestationen am Niederspannungsstromnetz
Damit die Ladeinfrastruktur schweizweit einheitlich, sicher und effizient in die Verteilnetze integriert werden kann, hat der Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE) das Handbuch «Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität (HBLE – CH 2022)» erstellt. Das Dokument bietet Hilfestellungen bei der Planung, Installation und dem Betrieb von Ladeanlagen, Ladestationen, Wallboxen und ähnlichen Geräten.
03
Preisbekanntgabeverordnung
Das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO hat auf Basis der Preisbekanntgabeverordnung (PBV; SR 942.211) ein Informationsblatt veröffentlicht. Es soll Anbietern und Konsumenten bei der Anwendung der Vorschriften zur Preisbekanntgabe im Bereich Elektro-Ladestationen helfen. Leider hat das SECO die Ladetransaktion noch nicht als Dienstleistung anerkannt, sondern als Verkauf der Ware Strom.
03
Preisbekanntgabeverordnung
Das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO hat auf Basis der Preisbekanntgabeverordnung (PBV; SR 942.211) ein Informationsblatt veröffentlicht. Es soll Anbietern und Konsumenten bei der Anwendung der Vorschriften zur Preisbekanntgabe im Bereich Elektro-Ladestationen helfen. Leider hat das SECO die Ladetransaktion noch nicht als Dienstleistung anerkannt, sondern als Verkauf der Ware Strom.
03
Preisbekanntgabeverordnung
Das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO hat auf Basis der Preisbekanntgabeverordnung (PBV; SR 942.211) ein Informationsblatt veröffentlicht. Es soll Anbietern und Konsumenten bei der Anwendung der Vorschriften zur Preisbekanntgabe im Bereich Elektro-Ladestationen helfen. Leider hat das SECO die Ladetransaktion noch nicht als Dienstleistung anerkannt, sondern als Verkauf der Ware Strom.
07
Orientierungshilfe für Baubewilligungsverfahren von Ladestationen
Die Orientierungshilfe zeigt Ihnen auf, in welchen Fällen Sie sicher oder sehr wahrscheinlich eine Baubewilligung für Ihre Ladestation beantragen müssen. Es gibt aber auch Fälle, in denen Sie vermutlich darauf verzichten können.
07
Orientierungshilfe für Baubewilligungsverfahren von Ladestationen
Die Orientierungshilfe zeigt Ihnen auf, in welchen Fällen Sie sicher oder sehr wahrscheinlich eine Baubewilligung für Ihre Ladestation beantragen müssen. Es gibt aber auch Fälle, in denen Sie vermutlich darauf verzichten können.
07
Orientierungshilfe für Baubewilligungsverfahren von Ladestationen
Die Orientierungshilfe zeigt Ihnen auf, in welchen Fällen Sie sicher oder sehr wahrscheinlich eine Baubewilligung für Ihre Ladestation beantragen müssen. Es gibt aber auch Fälle, in denen Sie vermutlich darauf verzichten können.
04
ID für Ladestationsbetreiber (CPO) und Ladeserviceanbieter (EMP)
Das Bundesamt für Energie (BFE) vergibt und verwaltet IDs für Ladestationsbetreiber und Ladeserviceanbieter in der Schweiz. Die ID erleichtert den europaweiten Datenaustausch und ermöglicht, Dienstleistungen international abzurechnen. Beantragen oder ändern Sie hier Ihre europaweit gültige ID, lassen Sie Ihre bestehende ID ins Register eintragen, oder nehmen Sie in das Schweizer ID-Register Einsicht.
04
ID für Ladestationsbetreiber (CPO) und Ladeserviceanbieter (EMP)
Das Bundesamt für Energie (BFE) vergibt und verwaltet IDs für Ladestationsbetreiber und Ladeserviceanbieter in der Schweiz. Die ID erleichtert den europaweiten Datenaustausch und ermöglicht, Dienstleistungen international abzurechnen. Beantragen oder ändern Sie hier Ihre europaweit gültige ID, lassen Sie Ihre bestehende ID ins Register eintragen, oder nehmen Sie in das Schweizer ID-Register Einsicht.
04
ID für Ladestationsbetreiber (CPO) und Ladeserviceanbieter (EMP)
Das Bundesamt für Energie (BFE) vergibt und verwaltet IDs für Ladestationsbetreiber und Ladeserviceanbieter in der Schweiz. Die ID erleichtert den europaweiten Datenaustausch und ermöglicht, Dienstleistungen international abzurechnen. Beantragen oder ändern Sie hier Ihre europaweit gültige ID, lassen Sie Ihre bestehende ID ins Register eintragen, oder nehmen Sie in das Schweizer ID-Register Einsicht.
08
Infrastruktur für Elektrofahrzeuge in Gebäuden
Mit der SIA-Norm 2060 wird Planungssicherheit bei der Installation von Ladestationen im Gebäude geschaffen. Insbesondere soll vermieden werden, dass unnötige und falsche Investitionen vorgenommen werden. Anderseits sollen die Voraussetzungen für die Anforderungen der zukünftigen Elektromobilität abgedeckt werden.
08
Infrastruktur für Elektrofahrzeuge in Gebäuden
Mit der SIA-Norm 2060 wird Planungssicherheit bei der Installation von Ladestationen im Gebäude geschaffen. Insbesondere soll vermieden werden, dass unnötige und falsche Investitionen vorgenommen werden. Anderseits sollen die Voraussetzungen für die Anforderungen der zukünftigen Elektromobilität abgedeckt werden.
08
Infrastruktur für Elektrofahrzeuge in Gebäuden
Mit der SIA-Norm 2060 wird Planungssicherheit bei der Installation von Ladestationen im Gebäude geschaffen. Insbesondere soll vermieden werden, dass unnötige und falsche Investitionen vorgenommen werden. Anderseits sollen die Voraussetzungen für die Anforderungen der zukünftigen Elektromobilität abgedeckt werden.
Bidirektionales Laden
Das Elektroauto lässt sich zukünftig immer mehr ins private Stromnetz einkoppeln. Immer mehr Anbieter machen das bidirektionale Laden, also der Stromfluss in beide Richtungen (bidirektional) möglich. Je nach Bedarf oder je nach lokaler Stromerzeugung (beispielsweise Solarstrom auf dem Dach) wird dem Auto Energie zugeführt oder umgekehrt, dem Auto Energie entnommen. Das Elektroauto wird durch die Bidirektionalität zum mobilen Pufferspeicher, regenerative Energie kann besser genutzt werden und die Autarkie der Gebäude wird so erhöht. Auch das Problem des Lastabwurfs wird so eliminiert.
Beim bidirektionalen Laden fliesst Strom in zwei Richtungen: aus dem Netz in einen Speicher und wieder zurück. Das Prinzip entspricht der Funktionsweise von Powerbanks. Beim Elektroauto braucht es jedoch einen Zwischenschritt, denn die elektrischen Fahrzeuge fahren mit Gleichstrom (DC). Soll der Strom aus der Batterie wieder zurückfliessen, braucht es einen Wechselrichter da er in Wechselstrom (AC) zurückgewandelt werden muss.
Anwendungen
V2L vehicle-to-load
Die einfachste und am wenig spektakulärste Variante ist in einigen Fahrzeugen erhältlich (bspw Hyundai Ioniq). Am Fahrzeug befindet sich eine gewöhnliche Steckdose, daran lassen sich jegliche Geräte wie Staubsauger oder die elektrische Luftpumpe für SUPs anschliessen. Diese Anwendung wird auch V2D (Vehicle-to-device) genannt.
V2L vehicle-to-load
Die einfachste und am wenig spektakulärste Variante ist in einigen Fahrzeugen erhältlich (bspw Hyundai Ioniq). Am Fahrzeug befindet sich eine gewöhnliche Steckdose, daran lassen sich jegliche Geräte wie Staubsauger oder die elektrische Luftpumpe für SUPs anschliessen. Diese Anwendung wird auch V2D (Vehicle-to-device) genannt.
V2L vehicle-to-load
Die einfachste und am wenig spektakulärste Variante ist in einigen Fahrzeugen erhältlich (bspw Hyundai Ioniq). Am Fahrzeug befindet sich eine gewöhnliche Steckdose, daran lassen sich jegliche Geräte wie Staubsauger oder die elektrische Luftpumpe für SUPs anschliessen. Diese Anwendung wird auch V2D (Vehicle-to-device) genannt.
V2H vehicle-to-home
Das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto gibt Energie an das Stromnetz des Hauses ab. Diese Variante wird meist in Kombination mit einer Solaranlage verwendet. Überflüssiger Sonnenstrom wird im Auto gespeichert und bei Sonnenflaute im Haus genutzt. Dies erhöht den Eigenverbrauch.
V2H vehicle-to-home
Das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto gibt Energie an das Stromnetz des Hauses ab. Diese Variante wird meist in Kombination mit einer Solaranlage verwendet. Überflüssiger Sonnenstrom wird im Auto gespeichert und bei Sonnenflaute im Haus genutzt. Dies erhöht den Eigenverbrauch.
V2H vehicle-to-home
Das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto gibt Energie an das Stromnetz des Hauses ab. Diese Variante wird meist in Kombination mit einer Solaranlage verwendet. Überflüssiger Sonnenstrom wird im Auto gespeichert und bei Sonnenflaute im Haus genutzt. Dies erhöht den Eigenverbrauch.
V2G vehicle-to-grid
Bei der anspruchsvollsten Anwendung gibt das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto Energie ans Stromnetz zurück. Durch eine intelligente Steuerung können so viele Elektroautos zu einem "virtuellen Kraftwerk" zusammengeschaltet werden. Bei Bedarf, bspw bei Spitzen am Morgen und am Abend, kann so das Verteilnetz und die Energieversorgung stabilisiert werden.
V2G vehicle-to-grid
Bei der anspruchsvollsten Anwendung gibt das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto Energie ans Stromnetz zurück. Durch eine intelligente Steuerung können so viele Elektroautos zu einem "virtuellen Kraftwerk" zusammengeschaltet werden. Bei Bedarf, bspw bei Spitzen am Morgen und am Abend, kann so das Verteilnetz und die Energieversorgung stabilisiert werden.
V2G vehicle-to-grid
Bei der anspruchsvollsten Anwendung gibt das an der Ladeinfrastruktur angeschlossene Auto Energie ans Stromnetz zurück. Durch eine intelligente Steuerung können so viele Elektroautos zu einem "virtuellen Kraftwerk" zusammengeschaltet werden. Bei Bedarf, bspw bei Spitzen am Morgen und am Abend, kann so das Verteilnetz und die Energieversorgung stabilisiert werden.
V2X vehicle-to-everything
Es ist ein Sammelbegriff für alle möglichen Anwendungen des bidirektionalen Ladens. So kann ein bidirektional ladefähiges E-Auto in einer Einstallhalle einer grösseren Liegenschaft sowohl zur Eigenverbrauchsoptimierung (V2H), zur Optimierung des Lastmanagement eines gesamten Gebäudes (V2B) als auch zum Erbringen von Netzdienstleistungen (V2G) verwendet werden.
V2X vehicle-to-everything
Es ist ein Sammelbegriff für alle möglichen Anwendungen des bidirektionalen Ladens. So kann ein bidirektional ladefähiges E-Auto in einer Einstallhalle einer grösseren Liegenschaft sowohl zur Eigenverbrauchsoptimierung (V2H), zur Optimierung des Lastmanagement eines gesamten Gebäudes (V2B) als auch zum Erbringen von Netzdienstleistungen (V2G) verwendet werden.
V2X vehicle-to-everything
Es ist ein Sammelbegriff für alle möglichen Anwendungen des bidirektionalen Ladens. So kann ein bidirektional ladefähiges E-Auto in einer Einstallhalle einer grösseren Liegenschaft sowohl zur Eigenverbrauchsoptimierung (V2H), zur Optimierung des Lastmanagement eines gesamten Gebäudes (V2B) als auch zum Erbringen von Netzdienstleistungen (V2G) verwendet werden.
Potential
Das Potential von bidirektionalen Ladeanwendungen bei Elektrofahrzeugen ist enorm. Die ETH hat die Auswirkungen von Vehicle-to-Grid (V2G) – die bidirektionale Interaktion zwischen Elektrofahrzeugen und dem Stromnetz – auf das Schweizer Stromsystem untersucht. Dies mit folgenden Erkenntnissen:
Die Versorgungssicherheit wird erhöht
Solarstrom kann bis zu 70% besser genutzt werden
Die Marktpreisunterschiede innerhalb von Stunden und Tagen werden optimiert
Die Energiesystemkosten können um bis zu 6.5 Milliarden CHF reduziert werden
Herausforderung
Die Technik für das bidirektionale Laden ist vorhanden. Für die Ausschöpfung der enormen Potentiale muss bidirektionales Laden möglichst umfangreich und grossflächig zur Anwendung kommen. Dafür braucht es verschiedene Voraussetzungen:
Intelligenz: Fahrzeuge, Netze und Gebäude müssen über die nötige Intelligenz verfügen, damit Verbrauch, Bedarf, zur Verfügung stehende Energie und Ladestand des Fahrzeuges erfasst und aufeinander abgestimmt werden können. Zudem gibt es unterschiedliche technische Voraussetzungen bei den Fahrzeugen, bspw. die Grösse der Batterie oder die Spannung im Bordnetz. Für die nötige Kommunikation zwischen den Komponenten gibt es mittlerweile einen Standard (ISO 15118-20).
Abrechnung und Geschäftsmodelle: Mit dem bidirektionalen Laden trifft ein neues Konstrukt auf den bestehenden und nicht flexiblen Strommarkt. Es muss pragmatisch geregelt werden, wie der abgegebene Strom abgerechnet werden kann. Auch beim Netzentgelt muss die Voraussetzung geschaffen werden, damit aus bidirektionalen Ladetransaktionen Geschäftsmodelle entstehen können.
So funktioniert's
youtube/EnergieSchweiz "Fahr mit dem Strom" | Nous Prod | Ueli Schmezer
Wie weit ist die bidirektionale Ladetechnologie?
Es gibt erste Hersteller in der Schweiz und international, welche technisch ausgereifte bidirektionale Ladestationen mit CHAdeMO Steckern auf den Markt gebracht haben. Diese sind im Vorfeld in mehrjährigen Versuchen ausführlich getestet worden. Das bidirektionale Laden über CCS Stecker wird momentan erst von einem Schweizer Fabrikat ermöglicht. In Japan wiederum ist die bidirektionale Ladetechnologie seit Jahren bei jedem Elektromobil Pflicht.
Wie weit ist die bidirektionale Ladetechnologie?
Es gibt erste Hersteller in der Schweiz und international, welche technisch ausgereifte bidirektionale Ladestationen mit CHAdeMO Steckern auf den Markt gebracht haben. Diese sind im Vorfeld in mehrjährigen Versuchen ausführlich getestet worden. Das bidirektionale Laden über CCS Stecker wird momentan erst von einem Schweizer Fabrikat ermöglicht. In Japan wiederum ist die bidirektionale Ladetechnologie seit Jahren bei jedem Elektromobil Pflicht.
Wie weit ist die bidirektionale Ladetechnologie?
Es gibt erste Hersteller in der Schweiz und international, welche technisch ausgereifte bidirektionale Ladestationen mit CHAdeMO Steckern auf den Markt gebracht haben. Diese sind im Vorfeld in mehrjährigen Versuchen ausführlich getestet worden. Das bidirektionale Laden über CCS Stecker wird momentan erst von einem Schweizer Fabrikat ermöglicht. In Japan wiederum ist die bidirektionale Ladetechnologie seit Jahren bei jedem Elektromobil Pflicht.
Wie weit ist die bidirektionale Ladetechnologie?
Es gibt erste Hersteller in der Schweiz und international, welche technisch ausgereifte bidirektionale Ladestationen mit CHAdeMO Steckern auf den Markt gebracht haben. Diese sind im Vorfeld in mehrjährigen Versuchen ausführlich getestet worden. Das bidirektionale Laden über CCS Stecker wird momentan erst von einem Schweizer Fabrikat ermöglicht. In Japan wiederum ist die bidirektionale Ladetechnologie seit Jahren bei jedem Elektromobil Pflicht.
Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt?
Seit dem 01.01.2022 sind bidirektionale Ladestationen mittels technischem Anschlussgesuch (TAG) anzumelden. Die Jahre zuvor war das bidirektionale Laden mit dem Betrieb stationärer Batterien gleichzusetzen. Die Anmeldung der Ladeinfrastruktur war beim Verteilnetzbetreiber bewilligungsfähig, sofern sie der VSE Empfehlung Netzanschluss für Energieerzeugungsanlagen (NA-EEA) und den technischen Normen für elektrische Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit entsprach.
Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt?
Seit dem 01.01.2022 sind bidirektionale Ladestationen mittels technischem Anschlussgesuch (TAG) anzumelden. Die Jahre zuvor war das bidirektionale Laden mit dem Betrieb stationärer Batterien gleichzusetzen. Die Anmeldung der Ladeinfrastruktur war beim Verteilnetzbetreiber bewilligungsfähig, sofern sie der VSE Empfehlung Netzanschluss für Energieerzeugungsanlagen (NA-EEA) und den technischen Normen für elektrische Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit entsprach.
Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt?
Seit dem 01.01.2022 sind bidirektionale Ladestationen mittels technischem Anschlussgesuch (TAG) anzumelden. Die Jahre zuvor war das bidirektionale Laden mit dem Betrieb stationärer Batterien gleichzusetzen. Die Anmeldung der Ladeinfrastruktur war beim Verteilnetzbetreiber bewilligungsfähig, sofern sie der VSE Empfehlung Netzanschluss für Energieerzeugungsanlagen (NA-EEA) und den technischen Normen für elektrische Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit entsprach.
Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt?
Seit dem 01.01.2022 sind bidirektionale Ladestationen mittels technischem Anschlussgesuch (TAG) anzumelden. Die Jahre zuvor war das bidirektionale Laden mit dem Betrieb stationärer Batterien gleichzusetzen. Die Anmeldung der Ladeinfrastruktur war beim Verteilnetzbetreiber bewilligungsfähig, sofern sie der VSE Empfehlung Netzanschluss für Energieerzeugungsanlagen (NA-EEA) und den technischen Normen für elektrische Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit entsprach.
Ist bidirektionales Laden schädlich für die Fahrzeugbatterie?
Die zusätzliche Alterung der Batterie ist beim bidirektionalen Laden äusserst gering. Wissenschaftliche Untersuchungen und Jahrelange Praxis haben gezeigt, dass Lithiumbatterien sehr robust sind. Ausserdem haben die neuesten technischen Entwicklungen eine nochmals erhöhte Lebensdauer der Batterien zur Folge. Die Entladeleistung ist im bidirektionalen Laden geringer als im Fahrbetrieb (Faktor 10 und mehr). Darüber hinaus beinhalten die von den Herstellern zugelassenen Fahrzeugmodelle auch volle Garantieleistungen für den bidirektionalen Betrieb.
Ist bidirektionales Laden schädlich für die Fahrzeugbatterie?
Die zusätzliche Alterung der Batterie ist beim bidirektionalen Laden äusserst gering. Wissenschaftliche Untersuchungen und Jahrelange Praxis haben gezeigt, dass Lithiumbatterien sehr robust sind. Ausserdem haben die neuesten technischen Entwicklungen eine nochmals erhöhte Lebensdauer der Batterien zur Folge. Die Entladeleistung ist im bidirektionalen Laden geringer als im Fahrbetrieb (Faktor 10 und mehr). Darüber hinaus beinhalten die von den Herstellern zugelassenen Fahrzeugmodelle auch volle Garantieleistungen für den bidirektionalen Betrieb.
Ist bidirektionales Laden schädlich für die Fahrzeugbatterie?
Die zusätzliche Alterung der Batterie ist beim bidirektionalen Laden äusserst gering. Wissenschaftliche Untersuchungen und Jahrelange Praxis haben gezeigt, dass Lithiumbatterien sehr robust sind. Ausserdem haben die neuesten technischen Entwicklungen eine nochmals erhöhte Lebensdauer der Batterien zur Folge. Die Entladeleistung ist im bidirektionalen Laden geringer als im Fahrbetrieb (Faktor 10 und mehr). Darüber hinaus beinhalten die von den Herstellern zugelassenen Fahrzeugmodelle auch volle Garantieleistungen für den bidirektionalen Betrieb.
Ist bidirektionales Laden schädlich für die Fahrzeugbatterie?
Die zusätzliche Alterung der Batterie ist beim bidirektionalen Laden äusserst gering. Wissenschaftliche Untersuchungen und Jahrelange Praxis haben gezeigt, dass Lithiumbatterien sehr robust sind. Ausserdem haben die neuesten technischen Entwicklungen eine nochmals erhöhte Lebensdauer der Batterien zur Folge. Die Entladeleistung ist im bidirektionalen Laden geringer als im Fahrbetrieb (Faktor 10 und mehr). Darüber hinaus beinhalten die von den Herstellern zugelassenen Fahrzeugmodelle auch volle Garantieleistungen für den bidirektionalen Betrieb.
Was kann das bidirektionale Laden zur Stabilität der Stromversorgung beitragen?
Durch gebündeltes Laden und Entladen von Fahrzeugen können Überlastungen des Netzes z.B. durch unregelmässig einspeisende Solarstrom- oder Windkraftanlagen abgebaut werden. 100'000 ans Netz angeschlossen Elektrofahrzeuge mit je ±10 kW stellen z.B. eine dezentrale Regelleistung von ±1 GW dar. Dies entspricht der Leistung des grössten Schweizer Pumpspeicherwerks Limmern. Die Hälfte der in den 100'000 Batterien speicherbaren Energie reicht aus, um 200'000 durchschnittliche Einfamilienhäuser einen Tag lang mit Strom zu versorgen.
Was kann das bidirektionale Laden zur Stabilität der Stromversorgung beitragen?
Durch gebündeltes Laden und Entladen von Fahrzeugen können Überlastungen des Netzes z.B. durch unregelmässig einspeisende Solarstrom- oder Windkraftanlagen abgebaut werden. 100'000 ans Netz angeschlossen Elektrofahrzeuge mit je ±10 kW stellen z.B. eine dezentrale Regelleistung von ±1 GW dar. Dies entspricht der Leistung des grössten Schweizer Pumpspeicherwerks Limmern. Die Hälfte der in den 100'000 Batterien speicherbaren Energie reicht aus, um 200'000 durchschnittliche Einfamilienhäuser einen Tag lang mit Strom zu versorgen.
Was kann das bidirektionale Laden zur Stabilität der Stromversorgung beitragen?
Durch gebündeltes Laden und Entladen von Fahrzeugen können Überlastungen des Netzes z.B. durch unregelmässig einspeisende Solarstrom- oder Windkraftanlagen abgebaut werden. 100'000 ans Netz angeschlossen Elektrofahrzeuge mit je ±10 kW stellen z.B. eine dezentrale Regelleistung von ±1 GW dar. Dies entspricht der Leistung des grössten Schweizer Pumpspeicherwerks Limmern. Die Hälfte der in den 100'000 Batterien speicherbaren Energie reicht aus, um 200'000 durchschnittliche Einfamilienhäuser einen Tag lang mit Strom zu versorgen.
Was kann das bidirektionale Laden zur Stabilität der Stromversorgung beitragen?
Durch gebündeltes Laden und Entladen von Fahrzeugen können Überlastungen des Netzes z.B. durch unregelmässig einspeisende Solarstrom- oder Windkraftanlagen abgebaut werden. 100'000 ans Netz angeschlossen Elektrofahrzeuge mit je ±10 kW stellen z.B. eine dezentrale Regelleistung von ±1 GW dar. Dies entspricht der Leistung des grössten Schweizer Pumpspeicherwerks Limmern. Die Hälfte der in den 100'000 Batterien speicherbaren Energie reicht aus, um 200'000 durchschnittliche Einfamilienhäuser einen Tag lang mit Strom zu versorgen.