Questions fréquentes

Oui.

Même en considérant la chaîne d’impact globale «well to wheel» («du puits à la roue»), la voiture électrique présente un meilleur bilan environnemental que d’autres types de motorisation. L’approche classique «tank to wheel» («du réservoir à la roue») montre que la voiture électrique ne génère aucune émission (de CO₂ et de poussières fines) ou beaucoup moins d’émissions (de bruit). Elle affiche aussi un meilleur bilan environnemental lorsque l’on tient compte des émissions générées lors de la production, la transformation, le raffinage et le transport de l’énergie de propulsion (du «puits à la source»).

Et la voiture électrique n’enregistre pas seulement de meilleurs résultats sur le plan de la protection du climat. Elle tire aussi son épingle du jeu en ce qui concerne la consommation des ressources, les dégâts causés à l’écosystème et le risque sanitaire. Vous trouverez plus d’informations à ce sujet sur notre Fiche d’information en ligne.

Les ressources de notre planète ne sont pas infinies. Comme le pétrole, les autres matières premières finiront par s’épuiser si leur consommation se poursuit. Quand cela arrivera-t-il? Les avis divergent sur ce point.

Les réserves de lithium sont considérées comme «non critiques». Actuellement, il est techniquement possible d’exploiter sept millions de tonnes, ce qui permet d’électrifier 600 millions de véhicules. On estime que les gisements de lithium représentent 135 - 160 millions de tonnes. Ils permettraient ainsi de produire chaque année, pendant 200 ans, 50 millions de voitures électriques équipées de batteries lithium-ion. Des recherches sont menées pour trouver des alternatives au lithium. On espère pouvoir le remplacer par des éléments disponibles en grandes quantités comme le fer, le soufre, le sodium et le magnésium.

Actuellement, on utilise presque uniquement des accumulateurs lithium-ion. De nouvelles technologies sont en cours de développement (lithium-soufre, lithium-air) et pourraient être commercialisées dès 2025. Elles présenteront une densité énergétique (énergie par unité de volume) nettement supérieure et permettront d’allonger fortement l’autonomie tout en gardant la même taille de batterie.

Les véhicules à motorisation purement électrique disposent d’une autonomie suffisante pour les besoins journaliers. Voici quelques véhicules avec leur autonomie testée en conditions réelles:

• Smart forfour EQ, microcitadine (capacité de batterie 17,6 kWh): 120 km
• BMW i3, citadine (27,2 kWh): 187 km
• Nissan Leaf Acenta, compacte (40 kWh): 175 km
• Opel Ampera-e, minivan S (60 kWh): 372 km
• Hyundai Kona Amplia, SUV S (64 kWh): 403 km
• Jaguar I-Pace EV400 S, SUV L (90 kWh): 384 km
• Tesla Model X Long Range, SUV XL (100 kWh): 433 km
• Tesla Model S Long Range, berline (100 kWh): 476 km

Des informations sur l’autonomie et les tests des véhicules sont disponibles sur le site TCS-Autosuche.

En conduisant de manière à économiser de l’énergie (conduite régulière, freinage anticipé/récupération, utilisation du mode ECO), en vous chargeant au minimum (pas de charge inutile, porte-bagages seulement en cas de besoin), en gonflant vos pneus un peu au-dessus des données du constructeur (0,3 – 0,5 bar) et en utilisant le moins possible les autres appareils consommateurs d’électricité (chauffage, climatisation, radio). Beaucoup de véhicules peuvent être «préclimatisés» via une application. Tant que le véhicule est raccordé au réseau électrique, cela n’impacte pas son autonomie.

Etant donné qu’il n’y a pas d’effet de mémoire (perte de capacité liée à des décharges partielles fréquentes), il n’est pas nécessaire d’effectuer des cycles de charge/décharge réguliers afin de prolonger la durée de vie de la batterie.

Pour des raisons de sécurité (surveillance de l’opération de recharge), la batterie doit être rechargée si possible aux bornes dédiées à cet effet. En cas d’urgence, la recharge peut se faire sur une prise de courant domestique.

Les voitures électriques sont en mesure d’accélérer rapidement grâce à leur couple moteur élevé et elles sont silencieuses. A partir de 80 km/h, elles accélèrent cependant moins vite qu’un véhicule comparable doté d’un moteur à combustion. Du fait de leur centre de gravité bas (la batterie se trouve dans le bas de caisse), elles ont généralement une bonne tenue de route.

Non.

Le permis de conduire ne se réfère pas au type de motorisation du véhicule mais à sa catégorie.

Compte tenu des distances courtes entre ses agglomérations, la Suisse dispose d’un réseau de recharge très dense en comparaison européenne. Il est recommandé de planifier les trajets plus longs, notamment dans les zones situées en dehors des agglomérations.

Le réseau de recharge suisse est en cours de construction et de développement. En plus des systèmes de navigation embarqués, plusieurs applications en ligne (localisateurs de bornes de recharge) vous aident à trouver les bornes de recharge par site. Vous trouverez ici les principaux localisateurs de bornes de recharge de la Suisse.

Les coûts d’électricité d’une recharge complète s’élèvent à environ 4 francs en plein tarif et à 2 francs en tarif réduit. Il existe de fortes disparités de prix aux bornes de recharge publiques, qui dépendent surtout de la vitesse de charge et de l’engagement contractuel avec le prestataire. Il est conseillé de se renseigner sur les coûts avant chaque opération de recharge.

La batterie d’une voiture électrique est chargée avec du courant continu (DC: Direct Current). Mais le réseau public produit du courant alternatif (AC: Alternate Current) et il doit être transformé en courant continu par un chargeur avant d’alimenter la batterie. Chaque véhicule à prise électrique dispose d’un tel chargeur dont la puissance est généralement limitée à moins de 22 kW. Le courant continu permet de recharger plus rapidement la batterie. Aux stations de recharge rapide DC, le courant alternatif est déjà transformé en courant continu dans la borne de recharge, grâce à un système électronique hautement performant. L’infrastructure de recharge embarquée du véhicule n’est pas utilisée. Le système de gestion de la batterie du véhicule est alimenté par l’électricité et des puissances de charge nettement supérieures de 50 kW à 350 kW sont possibles. Une infographie claire en anglais est disponible ici.

La durée d’une recharge complète dépend de divers facteurs. Outre la puissance de charge (en kW), la taille du réservoir d’énergie (batterie), la chaleur générée lors de l’opération de recharge ou la température extérieure jouent notamment un rôle.

Recharger une batterie et faire le plein d’essence sont deux processus différents. L’énergie électrique peut être rechargée dans diverses catégories de puissance (qui entraîneront des temps de charge différents) et cette opération ne doit pas nécessairement se faire à une station-service. Les voitures électriques présentent l’avantage de pouvoir se recharger lorsqu’elles sont stationnées. La durée de recharge joue alors généralement un rôle mineur.

Elle est en revanche importante lorsqu’elles circulent. Une borne de recharge rapide ne sert cependant pas à recharger complètement le véhicule mais à lui donner l’autonomie restante nécessaire pour le déplacement. La voiture électrique est ensuite rechargée entièrement lorsqu’elle arrive à destination et que le facteur temps importe peu.

En règle générale, pour une autonomie de 100 km:

• au domicile (avec 3,7 kW): 6 heures
• aux places de stationnement des garages souterrains, bornes de recharge publiques (avec 11 à 22 kW): 1-2 heures
• recharge accélérée dans l’espace public (bornes de recharge plus importantes, 50 kW): 30 minutes
• bornes de recharge rapide (150 kW): 10 minutes
• chargeurs rapides haute performance (350 kW): quelques minutes

Si elles sont plus onéreuses à l’achat, les voitures électriques coûtent moins cher qu’un véhicule à moteur à combustion comparable du fait de leurs frais d’entretien et d’utilisation moindres. Selon le type de véhicule, la parité des coûts est atteinte entre 30 000 et 65 000 kilomètres. Au-delà de ce kilométrage, une voiture électrique est plus économique.

Les véhicules à motorisation purement électrique sont exemptés de l’impôt sur les véhicules automobiles. Les voitures électriques avec Range Extender bénéficient également de cette exonération. Le taux d’imposition se monte à 4% de la valeur du véhicule et l’impôt est prélevé lors de l’importation. Les véhicules hybrides ne sont pas exonérés de l’impôt sur les véhicules automobiles. Les impôts sur les véhicules à moteur divergent selon les cantons. La plupart d’entre eux accordent des réductions pour les véhicules à faible consommation ou à faibles émissions. Les services des automobiles compétents vous donneront des renseignements complémentaires.

Les premiers fabricants en Suisse et à l'étranger ont lancé des stations de recharge bidirectionnelles techniquement au point avec des connecteurs CHAdeMO. Ceux-ci ont été largement testés au préalable dans des essais de plusieurs années. La recharge bidirectionnelle via des prises CCS n'est actuellement possible que par un seul fabricant suisse. Au Japon, par contre, la technologie de recharge bidirectionnelle est obligatoire pour tous les véhicules électriques depuis des années !

Fondamentalement, la charge bidirectionnelle est identique au fonctionnement des batteries stationnaires. Si l'infrastructure de charge est conforme à la recommandation VSE Raccordement au réseau des installations de production d'énergie (NA-EEA) et aux normes techniques de sécurité électrique et de compatibilité électromagnétique, elle peut bénéficier d'une autorisation lors de son enregistrement auprès du gestionnaire de réseau de distribution.

À partir du 1.01.2022, les stations de recharge bidirectionnelles peuvent être enregistrées régulièrement au moyen d'une demande de raccordement technique (TAG) actualisée.

Non, malheureusement pas encore ! En principe, tous les véhicules électriques japonais peuvent être chargés dans les deux sens, car c'est ce que prescrit le gouvernement japonais. La recharge bidirectionnelle est principalement possible pour les véhicules équipés de câbles CHAdeMO, mais aussi, dans un cas, de câbles de recharge rapide CCS. En général, la recharge bidirectionnelle nécessite l'approbation du constructeur du véhicule et la certification de la station de recharge pour le type de véhicule concerné.

Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé qu'ils allaient fournir au marché des modèles électriques à chargement bidirectionnel dans un avenir proche. D'une manière générale, on peut s'attendre à l'introduction d'une norme internationale d'ici 2025, qui réglementera également de manière contraignante la charge bidirectionnelle avec des connecteurs de charge CCS.

Des années de pratique et d'études scientifiques ont montré que les piles au lithium sont très robustes. De plus, les derniers développements techniques ont pour conséquence d'augmenter encore la durée de vie des batteries. Comme la puissance de décharge lors de la charge bidirectionnelle est beaucoup plus faible que lors de la conduite (facteur 10 et plus), le vieillissement supplémentaire de la batterie est extrêmement faible. L'homologation des modèles de véhicules pour la charge bidirectionnelle par leur fabricant implique également le maintien de l'intégralité des prestations de garantie.

Le stockage intermédiaire et la réinjection ciblée dans le bâtiment de l'électricité solaire autoproduite permettent d'augmenter le taux d'autoconsommation d'un bien immobilier ou d'un site équipé d'une installation photovoltaïque et de réduire ainsi les coûts d'achat de l'énergie électrique. Le raccordement bidirectionnel des véhicules permet en outre de réduire les pics de puissance en déchargeant les batteries en fonction de la charge. Cette réinjection permet à l'utilisateur de réduire les coûts du réseau en économisant sur le tarif de la puissance. Si le nombre de véhicules réinjectés est important, la puissance de l'infrastructure de recharge peut même dépasser la capacité de la puissance de raccordement installée.

La charge et la décharge groupées de véhicules permettent de réduire les surcharges du réseau, par exemple dues à l'injection irrégulière d'électricité solaire ou éolienne. 100 000 véhicules électriques connectés au réseau, d'une puissance de ±10 kW chacun, représentent par exemple une puissance de régulation décentralisée de ±1 GW. Cela correspond à la puissance de la plus grande centrale de pompage-turbinage de Suisse, Limmern. La moitié de l'énergie pouvant être stockée dans les 100'000 batteries suffit à alimenter en électricité 200'000 maisons individuelles moyennes pendant une journée.