Domande frequenti in tema di mobilità elettrica

Qual è la distanza che una vettura elettrica è in grado di percorrere?
Le vetture a propulsione esclusivamente elettrica, di categoria media, hanno un’autonomia indicata dal costruttore di circa 130-200 chilometri, a seconda della grandezza dell’accumulatore di energia (in kWh). Tuttavia, l’autonomia reale dipende non soltanto dalla capacità della batteria, ma anche dal modo di guida, dall’utilizzo di altri consumatori di energia che si trovano nell’auto (riscaldamento, ventilazione, climatizzatore), dell’età della batteria e della topografia. Stando ai costruttori di veicoli elettrici, i futuri modelli della classe media avranno un’autonomia di circa 300 chilometri.

Come influenzare positivamente l’autonomia?
Si può aumentare l’autonomia del proprio veicolo elettrico guidando in modo regolare e utilizzando il sistema di ricupero (ricupero dell’energia di frenata), come pure rinunciando a inserire apparecchi quali il riscaldamento, il climatizzatore o la radio.

Che cosa distingue il comportamento stradale di una vettura elettrica?
Una forte accelerazione grazie a una coppia elevata e la silenziosità di marcia. A partire da 80 km/h, l’auto elettrica accelera tuttavia più lentamente rispetto a una vettura paragonabile dotata di motore a scoppio.

Ho bisogno di una licenza di condurre speciale per guidare un veicolo elettrico?
No. La licenza di condurre non si riferisce al sistema di propulsione, bensì alla categoria del veicolo.

La rete di ricarica copre l’intero territorio della Svizzera?
Sebbene la rete di ricarica sia sempre più fitta, si consiglia di pianificare il proprio tragitto in anticipo. In particolare, per compiere lunghe distanze, si raccomanda di verificare la presenza di stazioni di ricarica, pianificando l’itinerario e l’orario.

Quanto costa una ricarica?
In periodo di alta tariffa, una ricarica completa costa circa 4 franchi, contro i 2 franchi in bassa tariffa. Tuttavia, l’utente non paga soltanto l’elettricità, ma anche il servizio di ricarica, in particolare per la ricarica rapida (pausa caffè & ricarica). I prezzi di quest’ultima, durante questa fase d’introduzione sul mercato, ossia fino a quando le tariffe si saranno stabilizzate, oscillano ancora fortemente (vanno dalla prestazione gratuita a 40 franchi per ricarica completa per un veicolo di classe media). Anche l’unità di fatturazione cambia da una stazione all’altra (forfait a seconda dei kWh o della durata). A livello internazionale si prevede un margine di prezzo che spazia da 12 a 30 USD. La ricarica non rapida è ancora gratuita nella maggior parte delle stazioni pubbliche.

Come trovare la stazione di ricarica pubblica più vicina?
La rete di ricarica svizzera è in fase di realizzazione e di ampliamento. Diverse applicazioni online (ricerca di stazioni di ricarica) agevolano, unitamente al sistema di navigazione di bordo, l’individuazione dei luoghi di ricarica. In Svizzera, i sistemi di ricerca più diffusi sono www.lemnet.org, www.chargemap.com e www.plugfinder.com. Al seguente indirizzo si può ottenere una panoramica delle stazioni di ricarica rapida: http://www.swiss-emobility.ch/de/EVite/Evite-Ladestationen/index.php (oppure via www.swiss-emobility.ch).

Quanto tempo dura una ricarica completa della batteria?
La durata di ricarica dipende da vari fattori, come la potenza del caricatore (in kWh), la grandezza dell’accumulatore elettrico (batteria), lo sviluppo di calore nella fase di ricarica oppure la temperatura esterna.

Caricare la batteria non è come fare il pieno di carburante. L’energia elettrica può essere caricata in diverse categorie di potenza (ne conseguono varie durate di ricarica) e non dev’essere necessariamente presa in una stazione di servizio. Il vantaggio delle vetture elettriche è quello di poter essere ricaricate in momenti di sosta (per esempio di notte o nei pressi del posto di lavoro: “sleep&charge”, “work&charge”). In questi casi la durata di ricarica assume un ruolo secondario. Questo aspetto è tuttavia più importante quando si è in viaggio, durante brevi soste verso la destinazione (per esempio in un autosilo, su un posteggio pubblico o in un centro commerciale: “shop&charge”) oppure se l’autonomia disponibile non basta per compiere il tragitto previsto (per esempio su un’area di sosta autostradale: “coffee&charge”). Da tutto ciò, è lecito dedurre la seguente regola generale:

“sleep&charge” = da 8 a 12 ore
“work&charge” = da 4 a 8 ore
“shop&charge” = da 30 minuti a 3 ore
“coffee&charge” = da 20 a 30 minuti.

In una stazione di ricarica rapida (“coffee&charge”) non occorre sempre ricaricare completamente la batteria. Ci si può accontentare di ricaricarla quel tanto che basta onde garantire l’autonomia necessaria per raggiungere la meta. La ricarica completa potrà poi essere effettuata quando il veicolo elettrico è giunto a destinazione, ossia quando il fattore tempo assume un ruolo secondario o insignificante.

Di tanto in tanto occorre svuotare completamente la batteria?
Dato che questo genere di batteria è senza effetto memoria (riduzione della capacità in caso di frequenti scariche parziali), non è necessario procedere regolarmente a un ciclo ricarica/scarica completa per aumentarne la longevità, rispettivamente per non accorciarla.

Quali tipi di batterie (accumulatori) sono attualmente disponibili sul mercato e quali saranno le tecnologie future?
Attualmente, i costruttori utilizzano quasi esclusivamente accumulatori agli ioni di litio. Sono in fase di sviluppo nuove tecnologia (litio-zolfo, litio-aria) che potrebbero approdare sul mercato verso il 2025. Esse offriranno una densità energetica (energie per unità di volume) molto più elevata, tanto che queste batterie, con la stessa grandezza, garantiranno un’autonomia sensibilmente maggiore. Sono in corso anche ricerche per sostituire il litio, la cui disponibilità è limitata.

Le auto elettriche sono più costose?
Le vetture elettriche sono più costose all’acquisto, ma i loro costi di manutenzione e di sfruttamento sono meno elevati rispetto a quelli di veicoli paragonabili dotati di motore a scoppio. Secondo l’Associazione dell’industria automobilistica tedesca, l’equivalenza dei costi è attualmente (anno di riferimento 2015) raggiunta a 40'000 chilometri (a partire da questo chilometraggio, la vettura elettrica è più vantaggiosa rispetto a un veicolo paragonabile a propulsione fossile).

In futuro, le batterie delle auto elettriche saranno meno costose?
È soprattutto la batteria che fa lievitare il prezzo dell’automobile elettrica. Per i costruttori, il costo di una batteria si aggira sui 350.- USD/kWh. Negli ultimi cinque anni si è dimezzato. Questa tendenza continuerà certamente e, addirittura, si accentuerà quanto la vettura elettrica diventerà un prodotto di massa. Per il 2020 si pronostica un’equivalenza dei costi a 20'000 chilometri.

Un veicolo elettrico beneficia di vantaggi fiscali?
Le vetture a esclusiva propulsione elettrica non soggiacciono alla tassa automobilistica. Questo vantaggio va a profitto anche dei modelli elettrici dotati di “Range Extender”. Prelevata all’importazione, la tassa automobilistica ammonta al 4% del valore del veicolo. I veicoli ibridi non ne sono esentati. Le imposte cantonali sui veicoli a motore vengono riscosse in modo diverso. La maggior parte dei cantoni offre sconti sui veicoli che consumano meno e producono poche emissioni. Per ulteriori informazioni occorre rivolgersi agli uffici cantonali della circolazione.

Le auto elettriche sono ecologiche anche tenendo conto della produzione elettrica?
Certamente. La vettura elettrica presenta un miglior bilancio ecologico di altri sistemi di propulsione persino nell’analisi “well-to-wheel” (“dal pozzo alla ruota”). Stando all’analisi classica delle emissioni “tank-to-wheel” (“dal serbatoio alla ruota”), l’auto elettrica non genera emissioni (CO2, particelle fini) o ne produce molto poche (rumore). Pur tenendo conto delle emissioni generate dalla produzione, dalla preparazione, dalla raffinazione e dal trasporto di energia di locomozione (“well-to-tank”: “dal pozzo al serbatoio”), la vettura elettrica gode di un miglior bilancio ecologico.

Mentre si dispone di dati precisi sulle emissioni di CO2 nel campo dell’elettricità, queste informazioni sono insufficienti per quanto riguarda gli altri agenti energetici. La produzione di energia genera emissioni, indipendentemente dalla fonte di alimentazione della vettura (corrente elettrica, benzina, diesel o gas). Tuttavia, la propulsione elettrica ha il potenziale di funzionare esclusivamente con energia rinnovabile, che rappresenta il modo di spostamento più rispettoso dell’ambiente. È per questo motivo che la maggior parte delle vetture elettriche viene venduta con un contrassegno ecologico. Questo vantaggio ecologico è appannaggio della mobilità elettrica.

Allestendo i bilanci ecologici dei diversi modi di propulsione, è importante stabilirne la comparabilità. Questa esigenza vale per la selezione dei veicoli (secondo la loro categoria, il peso o la potenza), come per la scelta delle norme della produzione di energia (“well-to-tank”). In altri termini, ciò significa che il paragone del peggior bilancio ecologico (nel caso del veicolo elettrico, l’impiego di elettricità proveniente da una centrale a carbone) con un valore medio ammesso per un altro modo di propulsione provoca una distorsione del metodo del bilancio ecologico. Un bilancio ecologico completo (“LCA” – Life Cycle Assessment) comprende anche le catene operative della produzione e del riciclaggio dei veicoli. È più complesso garantire la comparabilità dei vari modi di propulsione secondo l’analisi LCA che secondo quella well-to-wheel.

Per quanto riguarda la vettura elettrica, l’alimentazione con una batteria agli ioni di litio richiede un’osservazione critica. Secondo l’EMPA (Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca) questa tecnica intacca l’ambiente solo in maniera moderata: “al massimo il 15% dell’impatto ambientale complessivo della vettura elettrica è dovuto alla batteria (fabbricazione, manutenzione e riciclaggio). La metà, ossia il 7,5% del carico ambientale, proviene dall’estrazione e dalla lavorazione delle materie prime delle batterie, vale a dire il rame e l’alluminio. L’estrazione del litio grava soltanto nella misura del 2,3%”. Prima di essere riciclata, la batteria può essere utilizzata come accumulatore intermedio stazionario, di regola per immagazzinare l’elettricità prodotta da impianti solari (“seconda vita”). Il riciclaggio della batteria non produce praticamente scorie. Alla fine del processo di riciclaggio, i residui che rimangono sono meno dell’1%. A causa dell’esiguo volume di batterie di veicoli elettrici da riciclare, questi processi sono ancora rari. In vista di un mercato di massa, si dovrà allestire un’infrastruttura completa di riciclaggio.

Le riserve di litio bastano per produrre abbastanza batterie per le automobili elettriche?
Attualmente, è tecnicamente possibile l’estrazione di sette milioni di tonnellate di litio. Questa quantità permette di elettrificare 600 milioni di veicoli. Le riserve totali di litio sono valutate a 135 – 160 milioni di tonnellate, sufficienti per produrre, per 200 anni, 50 milioni di vetture elettriche con batterie agli ioni di litio ogni anno. In futuro, si spera di poter produrre batterie con elementi disponibili in grandi quantità come il ferro, lo zolfo, il sodio e il magnesio e sostituire così il litio.