Non à la taxe de substitution : Swiss eMobility s'oppose clairement à l'instauration de nouvelles taxes sur la mobilité électrique
Le Conseil fédéral a soumis deux variantes d'imposition de la mobilité électrique à la consultation. Une telle taxe freinerait encore davantage la transition vers une mobilité sans énergie fossile. Nous rejetons catégoriquement l'instauration d'une nouvelle taxe sur les véhicules électriques.
Commentaire de Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility
Avec la « taxe électronique », le Conseil fédéral souhaite générer à l'avenir des recettes pour les infrastructures routières. Cette mesure est justifiée par les pertes attendues au niveau de l'impôt sur les huiles minérales et de la surtaxe sur les huiles minérales. La taxe électrique devrait être introduite au plus tard en 2030, soit sous la forme d'un péage routier par kilomètre parcouru, soit sous la forme d'une surtaxe par kilowattheure à la station de recharge. Le rapport de consultation repose sur un scénario irréaliste d'une forte croissance du marché de la mobilité électrique. Une croissance qui n'a pas lieu dans la réalité et qui, en raison de la politique active d'obstruction, ne peut guère être atteinte. Cela suggère un déficit de financement considérable. Alors que l'Europe progresse actuellement à grands pas, la mobilité électrique stagne en Suisse depuis 2023. Les objectifs de la feuille de route sont loin d'être atteints et aucune mesure corrective n'est prise. Au lieu de cela, face à la menace d'une pénurie d'électricité, on a discuté d'une interdiction des voitures électriques, on a introduit une taxe à l'importation sur les véhicules électriques et maintenant, une taxe électrique doit suivre. Et cela précisément au moment où les objectifs d'émissions doivent être pratiquement réduits de moitié, passant de 93,6 g de CO₂/km aujourd'hui à 50 g de CO₂/km. Pour cela, il faudrait tripler la part des voitures neuves à batterie électrique. Avec 105 g de CO₂/km actuellement, la Suisse va d'ailleurs une nouvelle fois manquer clairement son objectif annuel. La taxe prévue va à l'encontre des objectifs climatiques fixés par le peuple.
À l'instar de la taxe sur les huiles minérales, la taxe prévue alimentera différents fonds de financement : outre le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FRNA) et le Fonds spécial pour le trafic routier (FSTR), elle alimentera également le budget fédéral général. « Alors que dans les pays voisins, le développement de la mobilité électrique est accéléré par les caisses de l'État, chez nous, les flux financiers vont dans la direction opposée », constate Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility. Dans le cas des véhicules fossiles, le cofinancement du budget fédéral se justifie par des coûts externes élevés tels que les émissions sonores. Cet argument ne s'applique toutefois pas à la mobilité électrique. De plus, le taux de couverture des coûts de tous les véhicules, quel que soit leur mode de propulsion, est déjà très élevé aujourd'hui. Ils contribuent non seulement au financement du budget fédéral et des infrastructures routières, mais aussi des infrastructures ferroviaires.
Le FNA est également alimenté par des sanctions en cas de dépassement des émissions. Dans le passé, le Conseil fédéral a toutefois réduit ces sanctions à l'aide de mécanismes de transition facilitants, renonçant ainsi à environ 1,6 milliard de francs pour le FNA. Les rabais accordés allaient même plus loin que dans l'UE et constituaient une « touche finale suisse ». D'autres réductions sont prévisibles. « Il est tout à fait contradictoire que le Conseil fédéral renonce à beaucoup d'argent en cas de dépassement des émissions, mais veuille en même temps faire payer la mobilité à faibles émissions », critique Romang.
Les conséquences seraient particulièrement graves pour le trafic utilitaire et lourd. La taxe électrique doit être introduite en même temps que la RPLP pour les camions électriques. Les 21,5 centimes supplémentaires par kilomètre paralyseraient complètement la transformation du transport lourd, déjà critique en termes de coûts, avant même qu'elle ne commence. Aujourd'hui déjà, le développement du marché des véhicules utilitaires électriques est nettement inférieur aux attentes et au potentiel réel, notamment en raison de difficultés réglementaires. Ainsi, le passage de 3,5 à 4,25 tonnes a créé des désavantages qui n'ont toujours pas été corrigés à ce jour.
À cela s'ajoutent des incertitudes considérables quant aux variantes de mise en œuvre proposées. « La Suisse est pionnière dans l'introduction de nouvelles taxes, mais elle est à la traîne dans la création de conditions-cadres favorables au marché », déclare M. Romang. Il manque donc de données empiriques. Un péage routier réservé à la mobilité électrique constituerait une discrimination manifeste. De plus, une taxe sur le courant de recharge nécessiterait des investissements de 3,2 à 3,7 milliards de francs. En outre, cette taxe pourrait être facilement contournée en utilisant une prise domestique.
Dans le même temps, la Confédération ne fait rien pour renforcer ce marché affaibli. Nulle part ailleurs en Europe les conditions-cadres pour la mobilité électrique ne sont aussi mauvaises qu'en Suisse. Avant d'introduire des charges financières supplémentaires, il est urgent de procéder à des corrections structurelles : introduction rapide du droit à la recharge, suppression des désavantages fiscaux pour les voitures de fonction, mise en œuvre cohérente des objectifs en matière de CO₂ et soutien à la mise en place d'un réseau de recharge intelligent et utile au réseau, pour ne citer que les points les plus importants. Tant que ces conditions ne sont pas réunies, que la part des véhicules électriques sur le marché total n'atteint pas un niveau significatif et que la Suisse n'est pas en voie d'atteindre ses objectifs en matière de CO₂, Swiss eMobility s'oppose fermement à toute nouvelle taxe sur la mobilité électrique.
