Input-Referate / Gesprächsrunden

• Impulsreferat von Marco Piffaretti, GO FAST
  
• Impulsreferat von Reinhard Ahlborn, BMW
  
• Impulsreferat von Remo Lütolf, ABB
  
• Impulsreferat von Stéphane Rosset, Groupe E
  
• Impulsreferat von Manuel Scheibel, Hubject

Firmen wie m-way, eForce, GO FAST und PlugSurfing sind heute mit unterschiedlichen Angeboten am Elektromobilitätsmarkt präsent und weisen ganz eigene Gründungsgeschichten auf. An ihrem Beispiel wurden die Perspektiven und Herausforderungen von Start-Ups in der Elektromobilität diskutiert.

Als 2010 m-way als Tochterunternehmen der Migros auf den Markt kam, führten diese noch Elektroautos der Marke THINK im Sortiment. Nun ist m-way Marktführer im Elektro-Zweiradhandel, jedoch erst ab diesem Jahr profitabel. Spotify und AirBNB erwecken den Eindruck, dass diese „start-ups“ innert kurzer Zeit erfolgreich wurden, was jedoch nicht der Fall ist. Auch diese haben zuerst drei Jahre gebraucht, bis ihre Produkte erfolgreich wurden. Und das sind nur die „Highlights Stories“, es gibt viele, bei denen es nicht klappt. Start-ups brauchen Zeit. Zalando-Gründer Oliver Samwer sprach von zehn Jahren. Einige Start-ups behandeln „Nerd-Themen“. Wichtiger als ein Businessplan sollte es sein, dass das Produkt ein Problem des Kunden löst, einfach und sexy. So die Meinung von Hans-Jörg Dohrmann, CEO von m-way.

Flavio Cueni von eForce teilt diese Meinung und ergänzt, dass ein Produkt auch halten sollte, was es verspricht. Dies ist bei E-Force der Fall. Das Produkt überzeugt in vielerlei Hinsicht: Geringe Lärmemissionen, keine Russpartikel und CO2. Die Chauffeure haben grosse Freude, diese LKWs zu fahren. Es fallen weniger Unterhalt- und Reparaturkosten an, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgebe (LSVA) entfällt und Strom als Treibstoff ist günstiger als Diesel. Einschränkungen gibt es lediglich bei der Nutzlast: Statt 8-9 lediglich 7 Tonnen Nutzlast. Jedoch wird die volle Nutzlastung kaum gebraucht. Die Reichweiten von 200 km reichen für den urbanen Verkehr, wobei das Wetter eine marginale Rolle spielt, da die Fahrzeuge immer im Einsatz sind, also bei konstant 20 Grad. Auch wenn die grossen Hersteller wie Mercedes, Volvo, MAN oder Toyota auf den Markt kommen, wird es E-Force noch geben (Stand heute: 18 Fahrzeuge, Coop mit 7 e-LKWs der grösste Abnehmer). Als Familienholding verfügt E-Force über grosse Erfahrungen im Einsatz von E-LKWs und ist flexibel und frei in ihrer Entscheidung, mit den neusten Technologien weiterzufahren, was die grossen Hersteller nicht so schnell können.

Frei in ihrer Entscheidung sind ebenfalls die Betreiber von PlugSurfing, hinter der eine amerikanische Investorengruppe steht und die bis 2020 noch keine schwarze Zahlen schreiben müssen. Sie kamen mit einer App auf den Markt, die zurzeit 38‘000 Ladepunkte in Europa auflistet Vorher brauchte man dafür 70 verschiedene Ladekarten. Die App hilft sowohl Elektrofahrern, um eine Ladestation zu finden, als auch Ladestationsbetreibern, um eine Ladestationen auffindbarer und sichtbar zu machen. Anfangs finanzierte sich PlugSurfing auch über Crowdfunding, so Jacob van Zonneveld, Gründer von PlugSurfing mit dem schönen Nebeneffekt, dass PlugSurfing seine Sichtbarkkeit innerhalb des Netzwerkes erhöhte und gute Kontakte entstanden („smart money“).

Ein Netzwerk hat ebenfalls die Mobilitätsakademie ausgebaut, als sie 2015 mit dem Förderfonds Engagement Migros die Schweizer Lastenradinitiative Carvelo initiierte, so Jonas Schmid, Projektleiter von carvelo. Carvelo will den Einsatz von Cargo-Bikes fördern und das Testen, Mieten oder Teilen von Lastenrädern ermöglichen. Ende 2016 entstand aus dem Projekt carvelo die Sharing-Plattform carvelo2go, über welche man einfach und unkompliziert ein Elektro-Cargo-Bike stundenweise im Quartier mieten kann. Das Produkt ist sehr erfolgreich angelaufen, mit einer Flotte von über 60 elektrischen Cargo-Bikes in vier Schweizer Städten und 2′500 registrierten Nutzerinnen und Nutzer nach einem Jahr. Im laufenden Jahr ist die Ausweitung auf weitere Städte und Gemeinden geplant.

Bei der Lancierung von neuen Produkten muss man sich auch nicht zu schade sein, Kompetenzen bei anderen zu holen und Kooperationen einzugehen, so Marco Piffaretti, CEO von Protoscar, der die Branche kennt wie kaum ein zweiter. Der Elektroauto-Pionier hat letztes Jahr zusammen mit EVETEC die GOtthard FASTcharge AG gegründet mit der Mission, einen „Supercharger für alle“ zu schaffen, d.h. eine Hochleistungs-Ladeinfrastruktur bereit zu stellen, an der ein eAutofahrer in 10 Minuten bis zu 100 km Reichweite nachladen kann. Mehr Infos zu GO FAST in seiner Präsentation.

In der zweiten Talkrunde, moderiert von Thierry Burkart, wurde die Entwicklung des Schweizer eAutomarkts diskutiert. Vertreten waren unter anderem die Verantwortlichen für die eBereiche dreier Autokonzerne: Reinhard Ahlborn von BMW, Christoph Bleile von Opel und Cédric Diserens von Nissan. Die Runde wurde durch Andreas Burgener von der Vereinigung der offiziellen Automobil-Importeure autoschweiz und Markus Peter vom Automobil Gewerbe Verband Schweiz AGVS komplettiert. Im Vordergrund stand die Frage, wie in der Schweiz erfolgreich Elektrofahrzeuge verkauft werden können. Die anwesenden Vertreter der Autokonzerne betonten, dass in den letzten Jahren ein Wandel in der traditionellen Autoindustrie stattgefunden habe. Es werde deutlich mehr Unterstützung der Konzernleitungen für den Elektromobilitäts-Sektor wahrgenommen. In Bezug auf den aktuellen Handlungsbedarf waren sich die Gesprächsteilnehmer einig, dass es vor allem wichtig sei, bei den Kundinnen und Kunden Begeisterung für das Produkt zu wecken. So sagte Christoph Bleile etwa, Teil der Vermarktungsstrategie des neuen Ampera-e von Opel sei es, den Spassfaktor der Elektroautos herauszustreichen. In dieser Hinsicht äusserte auch Cédric Diserens, das vorrangige Ziel des Konzerns Nissan sei es, das Leben der Leute zu bereichern. Reinhard Ahlborn hob hervor, in Zukunft müsse das Silodenken der Konzerne im Sinne dieses gemeinsamen Ziels aufhören und er wünsche sich eine bessere Zusammenarbeit der verschiedenen Hersteller. Andreas Burgener forderte in seinem Votum mehr Sichtbarkeit der Elektromobilität und merkte an, ein Weg, mehr Aufmerksamkeit zu erregen führe über die grössere Verfügbarkeit von Ladestationen. Markus Peter schliesslich sagte, dass die Technik für die Marktentwicklung der Elektromobilität keine Hürde mehr darstelle. Die Behörden müssten nun die nötigen Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Elektrifizierung der Autobranche schaffen. Es brauche ausserdem Zeit, den Fahrzeugpark zu erneuern und eine gewisse Gewöhnungsphase für die NutzerInnen müsse eingerechnet werden. Insgesamt stimmten die Gesprächsteilnehmer darin überein, dass die Branche nun an einem Strang ziehen und mehr Begeisterung in der Bevölkerung entfachen müsse. Somit darf ein deutlicher Zuwachs an verkauften Elektroautos erwartet werden.

Die dritte Talkrunde hatte die Ladeinfrastruktur zum Thema. Unter der Moderation von Krispin Romang diskutierten die folgenden Vertreter: Peter Arnet von der Alpiq E-Mobility AG, Markus Kramis von EVTEC, Hans Koller vom Verband des Strassenverkehrs strasseschweiz, Remo Lütolf von der ABB sowie Timo Pittner von der SWARCO. Zu Beginn stellten alle Vertreter ihr Elektromobilitätsmanagement kurz vor.

Bei SWARCO sieht man die Ladeinfrastruktur als einen wichtigen Bestandteil der intermodalen Mobilitätskette. Zusätzlich plant man Ladestationen für alle Bereiche (privat, halb-öffentlich, öffentlich) in der Schweiz zu errichten, so Timo Pittner von SWARCO. Zukünftig wird es im städtischen Umfeld weiterhin AC-Ladeinfrastruktur geben. An wichtigen Verkehrsknoten sieht SWARCO den Einsatz von DC-Schnelladern, um grössere Distanzen zu überbrücken. Der barrierefreie Zugang zur Ladeinfrastruktur sieht man u.a. als einen Teil von intelligenten, kundenorientierten Lösungen für den Parkraum. Aufgrund der Leistungsbeschränkung bestehender Netzinfrastrukturen wird es zum Einsatz von Energiespeicher-Lösungen in Verbindung mit Ladestationen kommen. Hier können dann – auch mit einer geringen Netzanschlussleistung - zeitweise hohe Ladeleistung für das Laden von Elektrofahrzeugen bereitgestellt werden. Die höchstmögliche Verfügbarkeit der Ladestationen kann SWARCO durch ein flächendeckendes 24/7 Servicenetz gewährleisten. 

Remo Lütolf von der ABB betonte einerseits die Wichtigkeit des Wettbewerbs unter den verschiedenen Firmen, andererseits die Notwendigkeit der brancheninternen Zusammenarbeit. Die ABB habe keine Angst vor Konkurrenz im Geschäft der Elektromobilität, sondern begrüsse die beflügelnde Wettbewerbssituation. Markus Kramis erwähnte, als kleinerer Player im Markt habe die EVTEC gewisse Vorteile, müsse aber in einigen Bereichen wie etwa der Produktion auf Partnerunternehmen setzen. Er hob hervor, das Ziel seiner Firma sei es, Alltagsprobleme der KundInnen zu lösen. Hans Koller merkte an, die Elektromobilität habe Einzug in die Strassenverkehrsinteressen gehalten, da sich inzwischen auch die Politik der Thematik annehme. Man unterstütze generell alle Strassenbenützer und stehe dementsprechend auch hinter deren Interessen. Auch die Alpiq E-Mobility halte an der Elektromobilität als Geschäft fest, da der Sektor zukunftsfähig sei, so Peter Arnet. Er sagte dazu: „Die Tankstelle von morgen ist überall und die Alpiq E-Mobility möchte zu dieser Entwicklung beitragen“. Des Weiteren wurde angeregt über die Ladeleistung diskutiert. Die Runde stimmte darin überein, dass an urbanen Verkehrsknotenpunkten eine Steigerung der Ladeleistung denkbar sei. Mit 150 kW sei ein normaler Nutzer im privaten Bereich jedoch bestens bedient. Die wirkliche Herausforderung läge bei der Batterie, das heisst, bei geringem Gewicht und geringen Kosten eine gute Reichweite zu generieren. Auch die Induktion wurde angesprochen. Peter Arnet sagte dazu jedoch, dass durch Induktion ein Wirkungsverlust entstehe und es zudem im Auto eine Sekundärspule dazu brauche. Es sei also ein zusätzlicher Kosten-, Technik- und Gewichtfaktor. Die Technologie sehe er allenfalls als Lösung für den öffentlichen oder den urbanen Verkehr, allerdings müssten dafür die politischen Hürden reduziert werden. Abschliessend war sich die Runde einig: Die Elektromobilität müsse es schaffen, so viele Vorteile zu generieren, dass die Nutzerinnen und Nutzer nicht mehr an ihr vorbeikämen.

In der vierten Talkrunde unterhielten sich Vertreter der Energieversorger zur Frage „Welche Rolle werden die Energieversorger im zukünftigen Schweizer Ladenetz spielen und wie sehen ihre Geschäftsmodelle dabei aus?“. Benedikt Loepfe, ewz, Alexandra Asfour, SAK, Stéphane Rosset, Groupe E, Christoph Woodtli, energie thun und Ivo Brügger, ewb, waren die Gäste von Moderator Krispin Romang.

Als Einstieg in die Diskussion diente die Frage der Alternativen zur Elektromobilität und zum Einstieg der jeweiligen Firmen in diesen Bereich. Ivo Brügger, ewb, erläuterte dazu, dass sich die ewb bereits früh mit der Elektromobilität auseinandergesetzt habe und sich vor allem für das halböffentliche Laden in Parkhäusern eingesetzt habe. Den Einstieg in die Elektromobilität fand ewb allerdings über die eBikes: das hauseigene eBike-Leasing ist heute national rentabel und eröffnet ewb die Möglichkeit, andere Projekte im Bereich eMobilität zu lancieren und voranzutreiben. Einen etwas anderen Einstieg in die eMobilität hatte ewz, so Benedikt Loepfe: dort wurde erstmal die Firmenflotte elektrifiziert und der Ausbau des öffentlichen Schnellladenetzes vorangetrieben. Grosses Thema bei ewz sind heute SmartGrid-Lösungen. Als kleinstes Energieunternehmen in der Runde präsentierte Christoph Woodtli von energie thun seine Elektromobilitätsstrategie, die sich vor allem auf den Aufbau von Ladeinfrastrukturen konzentriert und die Förderung des Ökostroms ins Zentrum rückt. Bei den St.Gallisch-Appenzellischen Kraftwerken (SAK) wurde vor drei Jahren die Priorität auf die Elektromobilität gesetzt mit dem Ziel, der innovativste Energieversorger der Ostschweiz zu werden und dem Kunden, in Partnerschaft mit greenmotion, eine Gesamtlösung für sein Elektroauto anbieten zu können, so Alexandra Asfour. Groupe E, als Vertreter der westschweizer Energieunternehmen, ist bereits länger im Elektromobilitätssektor unterwegs und konzentriert sich, neben der frühen Zusammenarbeit mit PubliBike, auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur und des Angebots eines Gesamtpackages für den Kunden, ergänzte Stéphane Rosset.

In der fünften Talkrunde, moderiert von Krispin Romang, standen verschiedene Newcomer aus der Elektromobilitätsszene im Fokus. Teilgenommen haben dabei Lorenz Isler von der Nachhaltigkeitsabteilung der IKEA, Martin Erb von Alphabet Fuhrparkmanagement AG, Thomas Steiger von der Zürich Versicherung, Albert Lehmann von swisscharge sowie Manuel Scheibel von Hubject. Im Zentrum der Runde stand die Frage der Beweggründe der Newcomer, in den Markt der Elektromobilität einzusteigen. Lorenz Isler nannte als einen der Haupttreiber die Erreichung der in Paris beschlossenen Klimaziele. Die Konzernleitung trage die Initiative mit. So habe IKEA in ihrer neuen „car policy“ beispielsweise beschlossen, dass bei neuen Bestellungen für die interne Fahrzeugflotte jeweils auch mindestens ein Elektroauto dabei sein müsse. Alphabet betreut und bewirtschaftet die Fuhrparks von diversen Firmen. Martin Erb sagte aufgrund des stetig steigenden Interesses der Firmen an der Elektromobilität, sei es klar ein strategischer Entscheid gewesen, sich auf die Elektromobilität zu konzentrieren. Aber er merkte auch an: „Die Mobilität endet nicht beim Auto. Die Elektromobilität ist ein Baustein auf dem Weg zu einem veränderten Mobilitätsverhalten.“ Thomas Steiger von der Zürich Versicherung merkte an, dass das Hauptinteresse der Zürich am automatisierten Fahren bestehe und die Zürich in dieser Hinsicht in die Zukunft investieren wolle. Albert Lehmann erzählte, das Ziel des Einstiegs von swiss-charge in die Elektromobilität sei der Aufbau eines grossen und attraktiven Ladestationen-Netzwerks in der Schweiz, gemeinsam mit Partnern. Er wagte den Vergleich zum Smartphone vor zehn Jahren und war überzeugt: „Die Elektromobilität ist die nächste grosse Geschichte.“ Manuel Scheibel von Hubject betonte schliesslich noch einmal die Wichtigkeit von guter Zusammenarbeit in der Branche, um das Ladenetz der Schweiz optimieren zu können. Für die Plattform Hubject stehe das Bedürfnis nach einfachen Lösungen der NutzerInnen im Vordergrund.

Digitalisierung, automatisierte Verkehrssysteme und veränderte Kundenbedürfnisse beeinflussen die Zukunft der Mobilität. In der letzten Runde, moderiert von Jörg Beckmann, äussserte sich zuerst Christoph Zeier von Mobility Genossenschaft als Erster. 2010 tat sich Mobility noch schwer, E-Autos in ihr Carsharing-Angebot zu integrieren, heute 1% ihrer Flotte elektrifiziert. Haupteffekt ist die Verhaltensänderung, weniger der Antrieb, die mit dem Fahren eines Elektroantriebs einhergeht. In Kombination mit Carsharing macht Elektromobilität durchaus Sinn und im Carsharing können E-Autos noch effizienter eingesetzt werden. Hemmschwelle bei der Kundschaft bzgl. Reichweite und Kabel. Wenn an einem Standort beide Fahrzeugkategorien vorhanden sind, dann wird das benzinbetriebene eher genommen. Es gibt keine Kampagne auf die Kategorie. Zwingend für den Erfolg sei es, ein gutes Mobilitätsangebot zu haben. In der SBB und ihrem Angebot "Green Class" sieht er keinen Konkurrenten, sondern eher gute Partner. Die beiden Systeme befruchten sich im Sinne der kombinierten Mobilität. Eigentlich sollte Elektromobilität nicht gesondert betrachtet werden, sondern zusammen mit den Themen der Automatisierung und Digitalisierung, wie etwa in Österreich, die dafür eine neue gemeinsame Stelle geschaffen haben, fügt Karin Tausz an. Sie leitet seit 2015 das Programm für Selbstfahrende Fahrzeuge in der Konzernentwicklung der SBB, wo sie die Risiken und Chancen, die autonome Fahrzeuge für die SBB als öV-Betreiber und Immobilienentwickler bringen, und den Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft beschäftigt. In ihrer früheren Tätigkeit hatte sie viel mit eMobilität zu tun und aus ihrer Sicht ist Österreich im Themenfeld der Elektromobilität gut aufgestellt, fast besser als die Schweiz, da Österreich als Förderland mit diversen „Leuchtturm-Projekten“ aufwarten kann. Stärker als heute werden Kunden künftig unterschiedliche Verkehrsträger–, öV, Sharing-Fahrzeuge selbstfahrende Autos – miteinander kombinieren. Hier möchte die SBB als führender Mobilitätsanbieter eine Integrator-Rolle übernehmen, mit übergreifenden Zusammenarbeiten.

Seit 2010 leistet die Schweizerische Post beim Umstieg auf emissionsfreie, elektrische Fahrzeuge Pionierarbeit und Michael Graf von Post Mobility Solutions konnte mit Stolz verkünden, dass die letzten mit Benzin betriebenen Roller ihrer Flotte aus dem Verkehr genommen sind. Somit fahren alle rund 6300 zwei- und dreiräderigen Zustellfahrzeuge der Post 2017 elektrisch und ausschliesslich mit Schweizer Ökostrom. Die Post spart damit rund 4600 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr. Letztes Jahr wurden 27 Mio. Kilometer elektrisch gefahren. Was technisch und wirtschaftlich möglich ist, setzt das Unternehmen um. Als nächstes wird nicht etwa die eigene Herstellung von Zustellfahrzeugen ins Auge gefasst, sondern allenfalls die Elektrifizierung von Lieferwagen.

Bereits 2013 wurde die TA Swiss publiziert, mit diversen Szenarien der Marktpenetration von E-Fahrzeugen. Laut Peter de Haan von Ernst Basler + Partner wird es bis 2035 ein stetiges Wachstum geben. Heute existieren noch einige Hemmschwellen (Modellwahl und Ladesituation). Menschen hassen Unsicherheiten. Sie wollen sicher sein, dass alles klappt. Unsicherheit bestehen auch rund um Restwert eines Elektroautos. Momentan noch grösserer Werteverlust, jedoch kann sich dieses rasch ändern, wenn z.B. nur noch E-Autos in der Innenstadt erlaubt sind. Die Bereitschaft zum Elektroauto ist da. Das Potential hinsichtlich Umwelteffizienz ist gross, jedoch nur, wenn die Batterie mit Strom aus erneuerbaren Quellen aufgeladen wird. Hier der Ratschlag an Gemeinden wie Nyon: Jede Förderung von Elektroautos sollte mit einem Nachweis des Ökostroms gekoppelt sein. 

Als neuer Hoffnungsträger für eine klima- und ressourcenschonenderen 
Stadtverkehr gelten auch die elektrisch unterstützte Lastenvelos. Ein Hersteller von Cargo-Bikes, der dabei voll auf Elektroantrieb setzt, ist Riese + Müller, deren Geschäftsführerin Sandra Wolf an der Gesprächsrunde vertreten war. Einige Unkenrufe kamen lediglich, als Riese + Müller ganz auf den Elektroantrieb setzte. Viele meinten, dass ein mit Strom betriebenes E-Bike mehr Energie braucht als ein herkömmliche und damit weniger umweltfreundlicher ist. Nichtsdestotrotz ist das Cargo-Bike eine effiziente, sparsame und gesunde Alternative zum klassischen Automobil und diese stossen sowohl bei Familien als auch privaten und öffentlichen Betrieben auf ein wachsendes Interesse - in der Schweiz auch dank der Lastenrad-Initiative "carvelo" der Mobilitätsakademie und des Förderfonds Engagement Migros.

Einleitungsworte von Krispin Romang

Gemeinden, Städten und Kantone nehmen eine spielentscheidende Rolle bei der Marktentwicklung der Elektromobilität ein. Warum liegt der Anteil an verkauften Elektrofahrzeugen in Zürich auf einem mehr als dreifachen Niveau wie in Uri, Neuchâtel oder Jura? Die Elektromobilitätshauptstadt müsste sich rein historisch betrachtet irgendwo im Kanton Tessin liegen. Trotzdem liegt in Sachen verkaufte Elektroautos die italienischsprechende Schweiz beispielsweise hinter dem Kanton Graubünden, welcher seinerseits gemäss verschiedenen Argumentationen aufgrund seiner Topographie quasi gottgegebenermassen bei den CO2-Emissionen pro Fahrzeug einen Spitzenplatz einnimmt.

Wieso Elektromobilität mancherorts funktioniert oder eben noch nicht, liegt zu einem grossen Teil an der öffentlichen Hand. Hier ist explizit nicht der Bund gemeint, sondern Kantone, Städte und Gemeinden. Gibt es ein klares, politisches Engagement für die Elektromobilität? Spielt die nachhaltige Individualmobilität in der Verkehrsstrategie überhaupt eine Rolle? Allenfalls in der Energiestrategie? Gibt es Promotionen oder andere Projekte zur Marktdurchdringung oder werden gar lokale Zuschüsse bei der Beschaffung gesprochen wenn man lokal keine Emissionen und Emissionskosten verursacht? Motorfahrzeugsteuer, zur Verfügungstellung für Ladeflächen und Initiative beim koordinierten Aufbau von Ladeinfrastrukturen sind natürlich weitere wichtige Themenfelder.

Mit dem "Goldenen Stecker" wird der Wichtigkeit dieser Organisationen Rechnung getragen, auch bietet es die Möglichkeit unseren Dank auszusprechen und natürlich soll die Auszeichnung ein Ansporn für weitere Städte und Gemeinden sein, es Nyon gleichzutun.